Mercedes-Benz EQB Testbericht

Ein Elektro-SUV aus dem Hause Mercedes? Neuheit? Eher weniger. Neben dem EQB hat Mercedes bereits zwei weitere Elektro-SUVs im Angebot, den EQA und den EQC. Unterschiede? Die Größe und die Verwandtschaft zu den Benzinern.

Während der EQA die Elektrovariante des GLA darstellt, soll der EQB die umweltschonendere Variante des GLB sein.

GLB mit Elektroantrieb

Während der EQA und der EQC mit vielen Rundungen kommen, zeigt sich der EQB kantig und bullig. Das Modell kommt mit großer Front, üppigem Kühlergrill und großem, auffälligen Mercedes-Stern.

Im Gegensatz zu den anderen beiden SUVs erhält die Kundschaft hier ein Auto, dass noch mehr wie ein Geländewagen, als wie ein ausschließlich cool anmutender SUV aussieht. Mercedes verzichtet hier auf das Coupéheck und setzt stattdessen auf Praktikabilität. Dem Kofferraum kommt das zugute, 495 – 1.710 Liter passen ins Heck.

Mercedes weiß, worauf es bei echten Geländewagen ankommt. Der EQB ist ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich. Wer einen großen SUV fahren möchte, kann hier also auch wirklich mal ins Gelände abbiegen.

Die Basis des Mercedes EQB, der nicht als Elektroauto mit eigener Plattform entwickelt wurde, bildet der Mercedes GLB, ein SUV mit Benzin- und Dieselmotor. Die Technik und Motoren stammen vom Elektro-SUV Mercedes EQA, Daimlers zweitem vollelektrischen SUV nach dem Erstling EQC.

Den Unterschied zum GLB bestimmt im dritten Mercedes E-SUV der typische EQ-Look mit dem schwarzen Grill, der windschnittig geglätteten Frontpartie, den aerodynamischeren Felgen und den LED-Leuchtbändern an der Front- und Heckpartie.

Vom Platzangebot bleibt der EQB ein GLB und fällt damit weit geräumiger, luftiger und familientauglicher aus als der kompaktere EQA. Mit vorbildlicher Raumnutzung macht der EQB sogar dem EQC Konkurrenz. Den erhält man, obwohl er größer ist, nicht mit sieben Sitzen und zum höheren Preis, der bis zu 11.000 Euro über dem des EQB liegt.

EQB mit Alleinstellungsmerkmal

Der Elektroantrieb fügt sich im Mercedes EQB harmonisch und stimmig ins bekannte Gesamtkonzept, das in seiner Raumnutzung und Variabilität wie im Komfort glänzt. Die elektrische Siebensitzigkeit ist in dieser Klasse ein Alleinstellungsmerkmal. Einem Diesel ist der EQB auf Langstrecke zwar noch nicht überlegen, aber das zukunftssichere Konzept kauft man mit ihm ein.

Obwohl der EQB als Premium-SUV hochpreisig ist, steigt er bei der Haftpflichtversicherung niedrig ein. Hier wird er in Typklasse 18 eingestuft. Doch bei der Teilkasko- und der Vollkaskoversicherung wird er deutlich höher eingestuft. Dort liegt die Typklasse jeweils bei 25.

Den Unterschied zwischen den zwei Motorangeboten machen die Leistung und die Performance. Das Duo produziert im EQB 300 4MATIC 228 PS und 390 Nm Drehmoment und im EQB 350 4MATIC 292 PS und 520 Nm.

Die stärkere der beiden Antriebsvarianten versprüht deutlich mehr Temperament. Hier befördern die Elektromotoren die 2,2 Tonnen in 6,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Im EQB 300 4MATIC vergehen 8,0 Sekunden. Die knapp 2.700 Euro Aufpreis für den 350er sind also gut investiertes Geld in souveräne Fahrleistungen.

Bei gleichem Verbrauch. Aus den von Mercedes angegebenen durchschnittlichen 18,1 bis 19,4 kWh werden tendenziell alle 100 Kilometer eher 20 bis 25 kWh. Wohin der Verbrauch tendiert, hängt von den Fahrbedingungen (Straßenprofil, eingeschaltete Heizung oder Klimaanlage) und dem Fahrtemperament ab.

Obwohl der Mercedes EQB noch relativ kompakt baut, was in der Stadt und beim Einparken seine Vorteile hat, holt er aus seinem Format sieben Sitzplätze, überraschend viel Beinfreiheit auf der Rückbank und viel Kofferraum.

Auf den Vordersitzen, die wahlweise und ohne Aufpreis als Komfortsitze oder Sportsitze, die mehr Seitenhalt bieten, bestellt werden können, sitzt man auch als großer Mensch sehr gut und genießt eine gute Rundumsicht, weil der EQB relativ senkrecht und mit 1,67 Meter Höhe einen viertel Meter höher als die tiefsten Kombis baut.

Variabler Sitzgenuss

Dahinter ist der Sitzgenuss variabel. Um 14 Zentimeter - so weit lässt sich die als Option bestellbare verschiebbare Sitzbank verrücken. Um neun Zentimeter nach vorne oder fünf Zentimeter nach hinten. Entweder steht so auf der Sitzbank mehr Platz für die Beine oder im Kofferraum fürs Gepäck zur Verfügung.

Bereits die vorderste Position ermöglicht den meisten Erwachsenen eine reisetaugliche Sitzposition auf der Sitzbank. In der hintersten Position reisen auch langbeinige Menschen komfortabel.

Ein echter Siebensitzer?

Bei 4,68 Meter Länge sollte man sich auf den Sitzen sechs und sieben, die aus dem Kofferraumboden aufschweben, keine Wunder erwarten. Die Notsitze sind bis 1,65 Meter Körpergröße zugelassen. Als kurzzeitige Mitfahrgelegenheit oder Sitze für die grundschulgroßen Freunde des eigenen Nachwuchses taugen sie aber allemal – und genau so sind sie im EQB auch gedacht.

Eine ordentliche Kofferabteilung

Ablagen existieren reichlich. Das Mittelfach mit der Schmetterlingklappe zwischen den Vordersitzen erweist sich im Test als praktisch. Die größte Ablage ist wirklich groß. Maximal 1.710 Liter passen in den Laderaum des EQB wenn alle hinteren Sitzlehnen flach liegen.

Reist man zu viert – fünf sitzen bei knapp 1,85 Meter Breite immer etwas beengt um die Schultern –, steht mit 495 Liter Kofferraumvolumen einer längeren Reise nichts entgegen, die auch in diesem Mercedes komfortabel verläuft. Vom Antrieb hört man fast nichts und das Fahrzeug rollt geschmeidig ab.

Der antrittsstarke und elastische Elektroantrieb des EQB 350 4MATIC bringt Leichtigkeit ins Geschäft, obwohl der E-Benz mit fast 2,2 Tonnen Gewicht sehr viel wiegt. Das Gefühl, souverän, sicher und komfortabel zu reisen, entspannt. Diese Antriebsform passt zum SUV, auch wenn ein GLB Diesel mit seinem Tank deutlich weiter kommt als der EQB mit seiner Batterie.

Auf dem Vordersitz wirkt das Mercedes-SUV EQB schnell vertraut, wenn man mit dem Mercedes GLB und seinem modernen Bediensystem MBUX gut bekannt ist. Wenn nicht, ist man anfangs gefordert.

Zuerst kommt Begeisterung auf beim Blick auf die digitale Bildschirmlandschaft, die das Instrumentendisplay und den zentralen Bildschirm in einem Teil verbindet. Dann fordern die vielen Verstellmöglichkeiten auf dem jeweils 10,25 Zoll großen Instrumentendisplay und Zentralbildschirm, an den Sensorflächen am Lenkrad und auf dem Touchpad zwischen den Vordersitzen die Intuition heraus.

Hat man sich daran gewöhnt, geht das Bedienkonzept auf. Das hat viel mit dem Head-up-Display und der Sprachsteuerung zu tun. Das gestochen scharf auf die Frontscheibe projizierende Head-up-Display mit Einstelloptionen in drei Anzeigeabschnitten gehört immer noch zu den besten Systemen auf dem Markt.

Die Sprachsteuerung ebenso. Nach dem Ruf „Hey Mercedes!“ oder „Mercedes!“ werden aus den Befehlen sehr schnell Ergebnisse. Egal, ob man eine Adresse eingibt, das Wetter abfragt oder eine Ladesäule sucht.

Praktisch beim Navigieren ist, dass nach der Zieleingabe alle notwendigen Ladestopps auf der Strecke mit den Ladezeiten und dem bei Zieleinkunft voraussichtlichen Ladestand angezeigt werden. Von der „Augmented Reality“ (erweiterten Realität) profitiert man im EQB ebenso. Mit Hilfe der Frontkamera zaubert das System vor einer Kreuzung ein Umgebungsbild mit darüber gelegten Richtungspfeilen aufs Display – sich verfahren: schwer möglich.

Wer nicht zu schnell unterwegs ist, vorausschauend fährt und häufig die volle Rekuperationsstärke nutzt, spart. Die maximale Bremsenergierückgewinnung erlaubt das Ein-Pedal-Fahren, bei dem die Verzögerung beim vom Gas gehen so stark ausfällt, dass aufs Bremsen mit dem linken Pedal zumeist verzichtet werden kann.

Wer rast, lädt früher im EQB, der mit einem cw-Wert von 0,28 nicht so windschnittig wie der Mercedes EQS mit einem Spitzenwert von 0,20 ist. Mit permanent 160 km/h Spitze klappt es garantiert nicht mit den von Mercedes angegebenen 395 bis 423 Kilometer Reichweite.

So kurz wie man in einem GLB Diesel an der Tankstelle steht, steht man im EQB an der Ladesäule nicht. Ein Elektroauto erzieht zur Kaffeepause. An der DC-Säule lädt sich der EQC mit Gleichstrom in einer viertel Stunde rund 150 Kilometer Reichweite in den Akku.

32 Minuten vergehen, so Mercedes, bis der Ladestand des Akkupacks von 10 % auf 80 % gebracht ist. Beim Laden mit 11 kW Wechselstrom (AC) vergehen 6,25 Stunden, bis der Stromspeicher wieder zu 100 % voll geladen ist.

Die Kapazität des Akkus beträgt bei beiden zum Marktstart angebotenen Motorvarianten des EQB 66,5 kWh. Beide Leistungsstufen setzen auf zwei E-Motoren und den Allradantrieb 4MATIC.

Den erwachsenen Preis rechtfertigt der Mercedes EQB durch seine gute Ausstattung. Zu der zählen neben der Klimaautomatik, dem Navigationssystem und dem Head-up-Display weitere Fahrassistenten wie der Spurhalte-, Toter-Winkel-, Ausstiegs- und Notbremsassistent.

Um die Effektivität der Sicherheitssysteme und die Crashsicherheit muss man sich auch im Mercedes EQB keine Sorgen machen. Bereits der GLB mit Verbrennungsmotor überzeugte sowohl im ADAC-Bremstest als auch im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen.

Die Sicherheit, für die Mercedes seit Jahrzehnten steht, und die Zahl der Fahrassistenten sind hoch, die Ausstattung aber längst noch nicht komplett – auch typisch Mercedes.

Noch mehr Sicherheit holt man sich mit dem Fahrassistenz-Paket (1.440 Euro) an Bord. Das Park-Paket (488 Euro) mit der 360-Grad-Kamera statt der serienmäßigen Rückfahrkamera und die verschiebbare Rückbank (428 Euro) sind gescheit investiertes Geld und die 1.416 Euro für die Siebensitzigkeit können es sein, wenn man einen Siebensitzer benötigt. Die Sitzbelüftung der Vordersitze für 1.059 Euro ist ein teures Vergnügen, die Lenkradheizung zum humanen Aufpreis von 190 Euro aber ein preiswertes und schnell geschätztes Vergnügen.

Wer viel Geld für ein Premium-Modell wie den EQB hinblättert, möchte natürlich nicht mit Problemen zu kämpfen haben. Bislang blieb der Mercedes EQB weitestgehend davon verschont. Trotzdem musste schon kurz nach Modellstart ein Rückruf durchgeführt werden für Fahrzeuge, die zwischen Juli und Dezember 2021 produziert wurden. Dabei gab es nach Entriegeln einer Rücksitzlehne in der zweiten Sitzreihe ein Problem damit, dass sich auch der Mittelsitz entriegelte, aber nicht automatisch umklappte. Dadurch war das Problem für Mitfahrende schwer ersichtlich und barg ein Sicherheitsrisiko, wenn sich die entriegelte Rückenlehne des Mittelsitzes im Falle eines Unfalles umklappen sollte.