BMW M4 Test

Das 4er-Coupé mit Motorsport-Genen

8/10
Wow-Wertung
Unsere Auto-Experten vergeben diese Wertung nach ausführlicher Prüfung des Fahrzeugs.
  • Sehr gute Fahrleistungen
  • Präzises Handling
  • Alltagstauglicher Kofferraum
  • Wenig Beinfreiheit
  • Schlecht Sicht nach hinten
  • Nur zwei Jahre Garantie

87.000 € Preisklasse

4 Sitze

10 l/100km

Test

Bei dem Wechsel von der vierten in die fünfte Generation des BMW M3 im Jahr 2014 war einiges plötzlich ganz anders als gewohnt. Das M3 Coupé firmierte nun unter dem Modellnamen M4 Coupé. Im Motorraum des M Modells arbeitete kein klassischer Hochdrehzahlsaugmotor, sondern ein Hochdrehzahlturbo. Der macht noch heute den Unterschied zu den direkten Kontrahenten, dem Audi RS 5 und dem Mercedes-AMG C 63.

Deren Charakter wird von der hervorragenden Traktion des Allradantriebs quattro und dem Monumentalsound des AMG V8-Biturbo bestimmt. Das M4 Coupé zeichnet sich dagegen durch die Drehfreude des Reihensechszylinders und das sehr präzise Handling aus.

Das BMW M4 Coupé verzichtet auf den „Fahrerlebnisschalter“, trotzdem ist das Fahrerlebnis ein intensiveres als in BMWs 4er Coupés. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt unter 500 Millimeter und damit so tief, dass das nur 1,39 Meter hohe Coupé satt auf der Straße liegt. Das aktive M Differenzial regelt mit einem elektrischen Stellmotor die Sperrwirkung permanent. Folge: viel Traktion und weniger Untersteuern am Kurvenausgang.

Über die Direkttasten um den Schalthebel und die programmierbaren M Tasten am Lenkrad lassen sich das Ansprechen von Motor, Getriebe, ESP und Lenkung beeinflussen. Die per Tastendruck an die eigenen Lenkvorlieben adaptierbare elektromechanische Lenkung ist schwer auf den Punkt. Direkt und feinfühlig.

Mit dem Heck und Grenzbereich lässt sich spielen. Wie gut sich der Grenzbereich ankündigt, ist praktizierte aktive Sicherheit. Mitverantwortlich dafür sind auch die Breitreifen, die extra für den BMW M3 und M4 entwickelt wurden.

Und der Reisekomfort, der in einem 2+2-Coupé auch eine wichtige Rolle spielt? Solange man im Test nicht die „Sport“-Taste des Fahrwerkschalters drückt, rollt das M4 Coupé noch passabel, nur etwas trocken ab. Stellt man alles von „Comfort“ auf „Sport“, verhärtet sich alles. Das geht besonders im Fond, wo man der Hinterachse näher sitzt, auf die Halswirbel – aber wer sitzt im M4 Coupé schon gerne hinten?

Kinder. Den Nachteil von wenig Beinfreiheit hinten kann man als Besitzer eines M4 auch als Vorteil eines 2+2 deuten. Im Gegensatz zu einem zweisitzigen Sportwagen lässt sich auf den hinteren Sitzplätzen auch ein Kindersitz einbauen oder man nutzt die Zusatzsitze einfach als Ablage.

Der größere M4 reagiert zwar nicht so agil wie ein M2 Competition, aber mit 4,67 Meter Länge ist er im Vergleich zum 4,46 Meter langen M2 geräumiger. Das Cockpitumfeld mit verstellbarer Lehnenbreite am Sportsitz (optimal für guten Seitenhalt) wirkt edel und mit dem Raumangebot kann man gut auskommen. Der Ausblick nach hinten ist zwar schlecht (Tipp: die Rückfahrkamera), aber der Schulterblick zur linken Fahrzeugseite völlig frei wegen der im Coupé nicht vorhandenen mittleren Dachsäulen.

Und auch der geräumige Kofferraum, der im reinen Zweisitzer selten im 445-Liter-Format geboten wird, das intuitiv bedienbare Infotainment, die kontraststarken Anzeigen und das einwandfrei zu händelnde iDrive-Bediensystem verzahnen sich tadellos mit dem Alltag.

Wenig mit Alltag hat der 450 PS starke Reihensechszylinder, der seine Kraft prickelnd an die Hinterräder sendet, zu tun. Zu dessen Qualitäten, der Fahrperformance und dem Verbrauch gibt das nächste Kapitel dieses Tests weitere Infos.

Technische Daten
Länge 4,67 Meter
Breite 1,87 Meter
Höhe 1,39 Meter
Kofferraumvolumen 445 Liter
Türen 2
Leergewicht 1.645 bis 1.670 Kilogramm
Zuladung 445 bis 470 Kilogramm
Zulässiges Gesamtgewicht 2.040 Kilogramm
Zulässige Anhängelast
ungebremst/gebremst
– / –

Der Turbomotor hatte in M Modellen bis zur Präsentation des BMW M4 Coupé und BMW M3 im Jahr 2014 keine Vorläufer. Der erste BMW M3 von 1986 wurde von einem 195 PS starken Vierzylindersaugmotor vorangetrieben. Der musste gedreht werden, um zu leisten. Der zweite M3 erwies sich mit seinem zuletzt 321 PS starken Sechszylinder als übermotorisierter Quertreiber.

Den dritten BMW M3 mit dem 343 PS starken und sonoren Reihensechszylinder lieben die M-Fans noch heute. Der M3 Nummer 4 mit dem 420 PS starken V8-Hochdrehzahlsauger war ein Perfektionist und kalter Hund: präzise und sauschnell, aber er genehmigte sich zu viel Sprit.

Benziner

Das einzige, was bei den Generationswechseln der M Modelle Kontinuität hatte, war das Leistungsplus. Egal ob mit Vier-, Sechs- oder Achtzylindermotor, die Leistung stieg bei jedem neuen M3. Das aktuelle Triebwerk, das im Motorraum des M4 Coupé unter einer Karbonstrebe eingepfercht ist, leistet stramme 450 PS.

Die zwei kleinen Lader, einer pro Zylinderbank des Sechszylinders, kommen geschwind auf Drehzahl. Und sie drehen, auch wenn vom Gas gegangen wird, immer mit mindestens 120.000 Umdrehungen. Diese Laderpräsenz spürt man im Test. Ein zaghafter Tritt aufs Gaspedal und schon reagiert der Turbomotor.

Durch die Turbounterstützung ist die M Power fast allzeit gegenwärtig. Bei knapp über 2.000 Umdrehungen beißt der Turbomotor mit 550 Nm an, um das maximale Drehmoment bis 5.500 Touren zu halten. Fast bündig ab 6.250 Umdrehungen stehen dann die 450 PS an den Hinterrädern an, und dann hat es sich noch lange nicht ausgedreht. Der 3,0-Liter-Biturbo im M4 Coupé dreht hoch bis fast 8.000 Touren.

Und posaunen in M-Manier gelingt dem Sechser auch. Spätestens in der Stellung „Sport“ kommt Begeisterung auf, denn vor dem Nachschalldämpfer sitzen elektrisch gesteuerte Klappen, die unter Volllast auf Durchzug schalten. Gut für den Klang. Mit dem Schaltgetriebe, das immer noch so gut zum M passt, ist die handgemachte Dramatik am höchsten, mit dem komfortablen Doppelkupplungsgetriebe der Aufpreis hoch.

Und der Verbrauch? 9,3 bis 10 Liter sollen aus dem 60 Liter großen alle 100 Kilometer abgehen, verspricht BMW. Im Test und im Alltag sind es elf, zwölf Liter. Das ist nicht wenig, aber auch nicht viel für 450 PS. Der alte Achtzylinder gönnte sich im Test zwei, drei Liter mehr.

M4 Coupé M4 Coupé DKG
Hubraum [ccm] 2.979 2.979
Leistung [PS] 450 450
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe 7-Gang-Automatik
0 – 100 km/h [s] |
Vmax [km/h]
4,2 | 250 4,0 | 250
Kraftstoff Benzin Benzin

Das BMW M4 Coupé glänzt nicht nur mit dem großartigen Triebwerk der bayerischen Motorenwerker, sondern rollt mit den 20-Zoll-Rädern mit Mischbereifung im Format 265/30 vorne und 285/30 hinten auch auf großem Fuß ab. Die M-typischen Rückspiegel, die sich elektrisch anklappen lassen und beim Zurückstoßen am Bordstein nach unten klappen, damit die Felgen keine Kratzer bekommen, und der M Sportauspuff machen den Unterschied zum BMW 4er Coupé.

Der Weg hin zum M Lederlenkrad auf die mit Stoff und Leder bezogenen und elektrisch verstellbaren M Sitze führt über Einstiegsleisten mit M Schriftzug. Der Weg auf die Rücksitze ist beschwerlicher. Die Easy-Entry-Funktion erleichtert den Einstieg in den Fondbereich zwar, aber so leicht wie im Viertürer BMW M3 geht das im Zweitürer M4 nicht vonstatten.

Von der verschiebbaren Armlehne auf der Mittelkonsole profitiert der Fahrerellbogen auf Langstrecke, die im M4 Coupé mit niedrigem Geräuschniveau einhergeht. Auch praktisch ist im BMW Coupé das Durchladesystem mit der im Verhältnis 60:40 flach legbaren Rücksitzlehnen.

Und auch das Infotainment präsentiert sich schon in der Grundausführung recht komplett mit dem Navigationssystem Professional mit Echtzeit-Verkehrsinfos, der kabellosen Smartphone-Ladefläche, dem MP3-fähigen DVD-Player, neun Lautsprechern, dem WLAN Hotspot, den Concierge und Remote Services und der Freisprecheinrichtung für das via Bluetooth angedockte Smartphone.

Das Ausstattungsniveau ist, wie der Preis eines M4 Coupé, schon im Basistrimm hoch. Zur Serienausstattung zählen Dinge wie die Zwei-Zonen-Klimaautomatik, der Tempomat, das LED-Lichtpaket, der Regensensor und das schlüssellose Motorstartsystem.

Ist der Motor gestartet, flankieren die Fahrdynamik des M4 Coupés von Hause aus eine ganze Reihe von Dynamikposten. Darunter sind das adaptive M Fahrwerk mit Sportmodus und Dämpfersteuerung, die M Compound-Bremsanlage, die M Servotronic-Lenkung, das M Drive-Menü des iDrive-Bediensystems und das sportlich abgestimmte aktive Differenzial und ESP.

Die Fahrassistenten kosten im M4 Coupé allerdings zumeist Aufpreis. Ab Werk sind aber immer die vorderen und hinteren Parksensoren mit an Bord – hilfreich bei dem Heckabschluss – und ebenso die ISOFIX-Kindersitzbefestigungen an den hinteren Sitzen, die Reifendruckanzeige und der intelligente Notruf, der in der Not automatisiert Daten übermittelt und Hilfe anfordert.

Zusammenfassung

Der perfekte M? Der Reihensechszylinder leistet mehr, aber er verbraucht weniger. Der Fahrkomfort wird von der sportlichen Abstimmung nicht gerupft. Der Geräuschkomfort kann sehr entspannend sein. Viele Stärken, wenige Schwächen, alles richtig gemacht?

Fast. Das M4 Coupé ist erwachsener, harmonischer und perfekter denn je, aber damit auch groß und weniger wild. Der kompaktere BMW M2 Competition ist das noch heute. Und das zu einem günstigeren Preis, der bei dem M4 Coupé heute ein weit höheres Niveau als in den Anfängen des BMW M3 erreicht hat.

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