Skoda Enyaq iV Testbericht

Der Skoda Enyaq iV ist die tschechische Antwort auf das Geschwistermodell von Volkswagen, den ID.4. Die Plattform ist gleich, die Außenmaße sind es nicht und auch innen verfolgt der Skoda einen etwas anderen Ansatz als das Wolfsburger Elektroauto. Wie schlägt sich also der Enyaq gegenüber anderen Elektro-SUVs und ist er besser als der VW?

Mit dem Skoda Enyaq iV bringt die tschechische Marke erst sein zweites Elektroauto nach dem CITIGOe iV auf den Markt. Dabei ist der Enyaq iV das erste Fahrzeug, bei dem sich Skoda an dem modularen Baukasten für E-Autos von der Volkswagen AG bedient. Außerdem bringt der Skoda ein spannendes Alleinstellungsmerkmal unter den Elektroautos mit sich, denn er kann und darf Anhänger ziehen, was unter den Stromfahrzeugen durchaus eine Seltenheit darstellt.

Eine ganz neue Identität

Viel zur Vorgeschichte des Enyaq iV gibt es nicht zu erzählen, schließlich handelt es sich bei dem Elektro-Skoda um ein ganz neues Modell. Das Baukastensystem teilt sich der Enyaq mit den Elektro-Fahrzeugen des Geschwisterkonzerns Volkswagen ID.3 und VW ID.4.

Die Entwicklung des Elektro-SUVs lässt sich bis ins Jahr 2017 zurück verfolgen, als Skoda erstmals mit den Skoda Vision E Konzeptfahrzeugen die Zukunftsvision der tschechischen Marke in Bezug auf Elektromobilität andeutete. Mit dem Jahr 2020 ist diese Zukunft angebrochen und mit dem Enyaq iV steht das erste Serienfahrzeug, das aus diesen Studien entstand, im Handel.

Harte Schale, weicher Kern

Ist der Skoda Enyaq iV also der bessere ID.4? In jedem Fall verfolgt er einen anderen Ansatz - einen, den man sich von Skoda gar nicht anders wünschen würde. Hinter der schnittigen und überraschend spitzen Optik des Enyaqs verbirgt sich noch immer ein praxisorientiertes Fahrzeug.

Beim Skoda Enyaq verkommt Elektromobilität nicht zu einer futuristischen Designphilosophie. Stattdessen kombiniert er moderne Technologie mit hohem Praxisnutzen und führt so zu einem Fahrzeug mit echtem Mehrwert zum attraktiven Preis, das zum Alltags- und Familienauto taugt.

Der Enyaq ist eben kein Träumer, der in zukunftsweisenden Visionen schwelgt, sondern bedient ganz bodenständige und familienfreundliche Ansprüche, die die Gegenwart der Elektromobilität so bitter nötig hat.

Als Enyaq 80 endlich komplett

Der Aufpreis, den man für den Enyaq 80 hinblättern soll, erscheint anfangs happig und beraubt den Enyaq ein wenig seines attraktiven Preisniveaus, bei dem die Förderung für Elektromobilität den Listenpreis prozentual so stark zu drücken vermag.

Gleichzeitig fühlt sich der Enyaq iV 80 aber im Unterschied zu den anderen Variante, insbesondere dem Enyaq 50, wirklich komplett an. Die Reichweite passt. Die Fahrleistungen, die beim Einstiegsmodell noch behäbig daherkommen entsprechen dank der Mehrleistung dem, was man im Alltag haben möchte. Und Skoda legt bei der Mehrausstattung zwar nicht viel, aber sinnvolle Dinge mit bei, die viele vermutlich ohnehin konfigurieren würden.

Einzig das aufpreispflichtige Navigationssystem fehlt uns im Gesamtpaket des Enyaq 80, denn selbst mit dem serienmäßigen 100 statt 125 kW Ladesystem, lässt sich hervorragend leben. Wer mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Spurhalteassistenz teilautonom fahren möchte, kommt auch beim Enyaq 80 nicht um weitere Aufpreise herum.

Wirklich günstig für ein Elektro-SUV dieser Größe startet der Skoda Enyaq iV in der Haftpflichtversicherung, bei der je nach Variante die Typklasse 13 oder 14 die Berechnungsgrundlage bildet. Für die Teilkaskoversicherung wird der Enyaq in die Klassen 22 bis 24 eingestuft, was nach wie vor moderat ist. Gleiches gilt für die Typklassen der Vollkaskoversicherung mit 21 bis 23.

Einen Vorteil zieht der Enyaq iV aus dem Akku im Fahrzeugboden. Denn mit seiner bis zu 82 kWh großen Batterie wird aus dem Skoda ein echtes Schwergewicht mit über zwei Tonnen. Nochmal eine halbe Tonne kann in Form von Mitfahrenden und Gepäck als Zuladung aufgeschlagen werden.

Anmerken lässt sich der Elektro-SUV das allerdings weder in Kurven noch auf der Gerade. Nahezu leichtfüßig schwingt sich der Enyaq mit hohem Drehmoment, das von Beginn an zur Verfügung steht, beim Ampelstart nach vorn. Das gilt sowohl für die 180 PS starke Variante des Enyaq iV 60 als auch für die Version Enyaq iV 80 mit 204 PS. Beide Varianten beschleunigen in weniger als neun Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Etwas abgeschlagen und weniger dynamisch präsentiert sich diesbezüglich nur die Einstiegsversion Enyaq iV 50 mit dem 148 PS starken Elektromotor und braucht dafür schon vergleichsweise träge 11,4 Sekunden.

In allem schneller...

Entscheidend beim Enyaq 80 ist eben das, was man nicht sieht. Da wäre nicht nur die Batterie mit ihrer 82 kWh Bruttokapazität anstelle der 55 und 62 kWh, welche die anderen Versionen bieten. Auch der Elektromotor selbst ist ein anderer und leistet 204 PS, während es die kleineren Varianten nur auf 148 und 180 PS bringen.

Das verhilft dem Enyaq zu Fahrleistungen, die flott und dynamisch wirken, ohne vom Hocker zu reißen. An einen Tesla-Vergleich ist nicht zu denken, doch das ist auch nicht der Anspruch des Skodas. Immerhin wirkt der Enyaq 80 agil, wenn er seine knapp 2,1 Tonnen in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h hievt. In Wirklichkeit fühlt sich das noch kürzer an - ein Phänomen, das man vom ununterbrochenen Durchzug moderner Elektroautos kennt. Auf dem Datenblatt wird der Unterschied deutlich: 2,7 Sekunden mehr benötigt der Enyaq 50 und noch 0,4 Sekunden hinkt der Enyaq 60 hinterher.

In eine halbwegs sportliche Richtung geht es aber erst mit dem Enyaq 80X, dessen Modellbezeichnung sich auf den Allradantrieb bezieht. Mit dem Mehr an Traktion und nochmal 61 PS zusätzlich, schafft er den Sprint in 6,9 Sekunden.

Schnell fühlt sich der Enyaq 80 trotzdem an. Denn vor allem von 0 bis 50 km/h Stadtgeschwindigkeit prescht er bei Bedarf dank des sofort anliegenden Drehmoments gut los. Vom Gewicht spürt dabei wenig. Die Batterie im Fahrzeugboden verleiht ihm einen tiefen Schwerpunkt. So liegt der Enyaq auch in Kurven exzellent, ohne dass das Fahrwerk zu straff bei Fahrbahnunebenheiten wäre. Auf der Autobahn präsentiert sich das Fahrwerk komfortabel gleitend, angenehm federnd und stets sicher.

Skoda setzt dem modularen Baukasten für E-Autos, das die VW AG zur Verfügung stellt, ein größeres Chassis auf, als es die Kolleg:innen aus Wolfsburg tun. Mit 4,65 Metern bietet der Skoda sieben Zentimeter mehr bei gleichem Radstand. Dass der Skoda eine Nummer größer ist, bekommt man beim Öffnen der Heckklappe zu spüren, wo der Enyaq iV mit bis zu 585 Litern reichlich Platz bietet und nahtlos dem gewohnten Fokus von Skoda auf Praxisnutzen folgt.

Mit großem Raumangebot geht es auch auf allen fünf Sitzplätzen weiter, wo beinahe jeder einzelne dank hoher Schulter- und Kopffreiheit zum Lieblingsplatz taugt.

Im Interieur überzeugt der Skoda Enyaq iV mit hochwertigen Materialien und einem aufgeräumten Look. Zudem wird auch bei den gewählten Materialien auf Umweltbewusstsein gesetzt und Skoda verwendet vegane Lederalternativen oder Kunststoffe aus wiederverwerteten PET-Flaschen.

Die Batterieposition zahlt sich aus

Wer sich fragt, warum so ein großer Hehl daraus gemacht wird, ob ein Fahrzeug schon im Voraus für Elektroantriebe konzipiert wurde oder nicht, der findet sowohl im Enyaq iV als auch im ID.4 die Antwort. Beide kommen trotz großen Batteriekapazitäten mit geringen Einbußen des Kofferraumvolumens zurecht. Denn anders als bei vielen Elektroautos mit Verbrenner-Vergangenheit wurde der Akku hier nicht im Heck unter dem Ladeboden des Kofferraums, sondern im Fahrzeugboden verstaut.

Formal handelt es sich beim Enyaq zudem um einen SUV, der mit guter Übersicht, angenehmem Einstieg und erhöhter Sitzposition lockt. Von außen betrachtet, will der Enyaq allerdings nicht so richtig geländewagenmäßig herüberkommen. Die Linie des Skodas ist sportlich gehalten, die Scheinwerfer zeichnen ein entschlossenes Gesicht und die Dachlinie fällt weit ins Heck hinein ab. Damit wirkt der Enyaq iV vorn kantig und hinten elegant. Im Profil zeichnet sich die Bodenfreiheit des SUVs ab.

Ein altbekanntes Detail findet man außerdem an der Heckklappe wieder. Hier versteckt sich der Eiskratzer, den man bei vielen anderen Skoda-Modellen im Tankdeckel findet. Leider musste dieser den Platz für den größeren Stromanschluss freigeben und sich in den Kofferraum verziehen. Dadurch wird jedes Mal ein Öffnen der Heckklappe nötig, bevor die Scheiben von Eis und Frost befreit werden können und trotzdem wird man im Winter Skoda dafür danken, dass dieses nette Detail nicht einfach wegrationalisiert wurde.

Dabei macht Skoda nicht beim Eiskratzer halt. Mit an Bord ist auch der schon bekannte Regenschirm in der Seitentür sowie ein Profiltiefenmesser. In Sachen Elektroauto denkt man ebenfalls alltagsorientiert und liefert für das Kabel, das praktischerweise in einem Fach unter dem Kofferraumboden verstaut werden kann, gleich noch einen Kabelreiniger mit.

Futuristisches Elektroauto-Design sucht man hier vergeblich. Skoda verzichtet beispielsweise auf den markanten Kippschalter zum Auswählen der Gänge, den der ID.4 direkt am Display des Digitalcockpits trägt und so greift man wie gewohnt in Richtung Mittelkonsole, um den kleinen Gangwahlhebel des Enyaqs zu betätigen.

Blickfang im Skoda Enyaq iV ist das große 13-Zoll-Display, das ab der Variante 60 aufrecht auf dem Armaturenbrett steht. In der Basisversion beträgt die Bildschirmdiagonale 10 Zoll.

Geradezu unscheinbar wirkt dagegen das kleine, digitale Kombiinstrument, welches mit 5,3 Zoll getrost als Winzling bezeichnet werden kann. Skoda lagert viele der Informationen, die in anderen Fahrzeugen vom Digitalinstrument angezeigt werden, auf das Head-up Display mit Augmented Reality aus. Der große Nachteil dabei: Das Head-up Display ist nicht serienmäßig.

Wer sich also nicht mit dem kleinen Multifunktions-Monitor anfreunden möchte, sollte den Aufpreis für das Head-up Display direkt einkalkulieren.

Mit der Smartphone-App liefert Skodas Elektro-SUV ein echtes Oberklasse-Feature. Denn damit kann der Enyaq auch ohne Personen im Fahrzeuginneren in enge Parklücken manövriert werden.

Hat man im Enyaq Platz genommen, fällt es schwer zu sagen, ob man nun im 50, 60, 80 oder 80X sitzt. Die Materialien, Bedienelemente und auch Bildschirme sind die gleichen - zumindest fast.

Da lukt das gleiche, kleine, digitale Kombiinstrument mit seiner 5,3 Zoll Bildschirmdiagonale hinter dem Lenkrad hervor, das den Wunsch nach dem Augmented Reality Head-up Display weckt, das selbst im Enyaq 80 nur zu haben ist, wenn man 1.590 Euro für das Paket Infotainment PLUS hinblättert. Immerhin ist dann auch das Navigationssystem mit dabei.

In der Mitte thront als aufrecht stehendes Tablet der 13-Zoll-Touchscreen, der bereits ab der Variante Enyaq 60 zur Serie zählt. Nur das Einstiegsmodell hat man mit einem 10-Zoll-Bildschirm ausgestattet.

Sinnvolle Bedienelemente

Obwohl Skoda dem Trend im VW-Konzern folgt und fast alle physischen Tasten wegrationalisiert, gelingt die Bedienung deutlich besser. Alle Funktionen auf dem Touchscreen sind gut auffindbar und mit auch in Fahrt mit dem Finger zu treffen, selbst wenn es durch einige Untermenüs geht. Zum Einstellen der Assistenzsysteme sind es drei Klicks, zur Ambientebeleuchtung zwei.

Wie bei VW ist unterhalb des Infotainmentsystems ein touchsensitives Feld zur Lautstärkeregelung angebracht. Das bedient sich im Enyaq aber besser als in den VW-Modellen, weil es über die gesamte Bildschirmbreite geht und sowohl das Tippen auf der linken bzw. rechten Hälfte für lauter und leiser zulässt als auch das Wischen in die eine oder andere Richtung - egal wo auf dem Bedienfeld. Das klappt auch blind.

Ergänzt wird das ganze von einer Reihe physischer Knöpfe an der Mittelkonsole, um beispielsweise die Fahrmodi schnell zu erreichen oder die Klimaanlage oder Scheibenheizung ein- und auszuschalten. Die Lautstärke regeln Fahrende ohnehin lieber auf dem Multifunktionslenkrad und danken Skoda dafür, dass man beim Steuer auf die touchsensitiven Bedienflächen, die VW verwendet, verzichtet hat und noch auf echte Knöpfe setzt. In Optik, Haptik und Bedienbarkeit ist das Lenkrad exzellent.

Nur die Taste für den adaptiven Tempomaten (Ausstattungspaket Fahrassistenz BASIC ab 790 Euro) erschließt sich nicht ganz. Denn sie dient bloß der Wahl zwischen Tempo-Limiter und Tempomat. Die Aktivierung und Regelung erfolgt aber über den Hebel unterhalb des linken Blinkerschalters. Das wäre am Lenkrad besser aufgehoben.

Nichts für Daten-Paranoide

Natürlich ist ein modernes Elektroautos - und das ist der Enyaq definitiv - auch bestens vernetzt. Zum Beispiel mit dem Internet. Die tschechische Automarke nennt seinen Service Skoda Infotainment Online. Der ist immer mit dabei, wenn man ein Navigationssystem über das Paket Infotainment BASIC für 740 Euro oder Infotainment PLUS mit dem bereits genannten Head-up Display für 1.590 Euro gebucht hat.

Zum Funktionsumfang der Online-Dienste zählen automatische Kartenupdates, die Anzeige von Wetterdaten, Nachrichten oder Schlagzeilen, mit denen man immer auf dem neuesten Stand bleibt.

Wirklich praktisch ist aber viel mehr die Ladesäulen- oder Parkplatzsuche, die dann für drei Jahre inkludiert ist. Wer das System danach weiter nutzen möchte, muss gegen Aufpreis verlängern.

Vorsicht ist geboten für alle, die Wert auf den Schutz ihrer Daten legen. Denn Skoda fordert nicht nur eine Skoda ID, die uns angesichts dessen, dass man heutzutage bereits zahlreiche Konten für alle möglichen Dienste registriert, etwas überflüssig erscheint, sondern verknüpft dieses Konto auch mit der Einwilligung zur Weitergabe der Daten an Dritte. So könnten beispielsweise Bewegungsdaten an Google weitergegeben werden. Verhindern lässt sich das aber über entsprechende Privatsphäre-Einstellungen im Infotainmentsystem.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h bietet der Skoda Enyaq iV auch auf der Autobahn ein angenehm schnelles Reisetempo. Will man das allerdings über eine lange Distanz halten, muss zur Topausstattung gegriffen werden. Hier bietet Skoda keinerlei Kombinationsmöglichkeiten zwischen Leistungsvarianten und verschiedenen Akkugrößen.

Dabei muss die gute Reichweite von maximal 534 Kilometer mit dem zweitstärksten Triebwerk, höherer Ausstattung und dem entsprechenden Preis erkauft werden. Weniger beeindruckende 390 und 340 Kilometer Reichweite bieten der 180 und der 148 PS Enyaq.

Angesichts des hohen Gewichts gehen allerdings auch diese Werte in Ordnung. Selbst ein Elektro-Kleinwagen wie der Renault ZOE kann nur rund 55 Kilometer länger von seiner ähnlich dimensionierten Batterie (52 kWh) zehren als der Enyaq iV 50 und kommt auf beinahe die gleiche Reichweite (395 km) wie der Enyaq iV 60.

Das liegt auch daran, dass der geringe Stromverbrauch von 14,4 - 16,1 kWh pro 100 Kilometer beim Enyaq stimmt. Lange Ladezeiten gibt es selbst mit großem Akku nicht zu befürchten. Ist der Schnelllader für 500 Euro extra dabei und eine entsprechend starke Ladesäule gefunden, lädt der Enyaq seine Batterie schon in 36 Minuten von 5 auf 80 Prozent. Zu Hause kann man sich ein Schläfchen von gut acht Stunden gönnen, während der Skoda an der 11 kW Wallbox hängt.

Und im Enyaq iV 80?

Wer mehr Elektrizität in kinetische Energie umwandelt, sieht sich vermutlich schneller an einer Ladesäule, als ihm lieb ist. Ansonsten bleibt der Enyaq 80 mit seinem Verbrauch von kombiniert 15,6 kWh/100km genügsam. Das trägt eben zur Effizienz des reichweitenstärksten Enyaqs bei.

Ist der Strom dennoch aufgebraucht, gibt es beim Enyaq 80 aufgrund der größeren Batterie auch entsprechend viel nachzuladen. Wie schnell das im besten Falle gehen kann, hängt ganz von der Ausstattung ab. Über den Schnellladeanschluss CCS verfügen nominell alle Enyaq-Modelle. Erst ab dem Enyaq 80 ist aber auch die erhöhte Ladeleistung von 100 kW inklusive. Das volle Potential schöpft man nur mit der optional auf 125 kW erhöhten Ladeleistung aus, die Skoda für den 80X kostenlos liefert, aber beim normalen 80 noch mit 500 Euro Aufpreis berechnet.

Ist diese mit an Bord, gelingt die typische Ladung von 10 auf 80 Prozent an einer entsprechend kräftigen Ladesäule in 34 Minuten. Zu Hause oder an einer öffentlichen Ladesäule mit weniger Leistung kann der leer gesaugte Enyaq 80 seinen Akku bei 11 kW in rund acht Stunden komplett füllen. Schafft die Wallbox auch 22 kW, halbiert sich entsprechend die Zeit. In der Praxis bieten sich meist 50 kW Ladesäulen etwa während des Einkaufs an. Dort lädt der Enyaq in einer Stunde wieder so viel Strom auf, dass weitere 190 Kilometer zurückgelegt werden können.

Und wie weit kommt man mit vollem Akku? Das hängt ganz vom Anwendungsgebiet ab. Die angegebenen 536 Kilometer sind typischerweise optimistisch. Trotzdem macht der Enyaq 80 eine gute Figur. Auf Landstraßen außerorts und in der Stadt sind gut 450 Kilometer ohne viel Zurückhaltung durchaus realistisch. Ist man vorwiegend mit Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn unterwegs steigt der Verbrauch gen 25 kWh/100km und es geht etwa alle 300 bis 350 Kilometer an die Ladesäule.

In der offiziellen Sicherheitsbewertung NCAP erreicht der Skoda Enyaq iV 2021 die Höchstwertung von fünf Sternen. In den einzelnen Kategorien konnte der Enyaq ebenfalls recht gut abschneiden. Das gilt vor allem für den Insassenschutz von Erwachsenen und Kindern.

Beim Fußgängerschutz offenbarten sich die SUV-typischen Schwachstellen. Gemischte Ergebnisse traten bei den Aufprallzonen auf Hüfthöhe an der Motorhaubenkante sowie an den A-Säulen auf.

Bei der elektronischen Sicherheitsunterstützung wiederum punktete der Enyaq mit serienmäßiger Geschwindigkeitsassistenz, einer Spurassistenz und einem Notbremssystem. Zu beanstanden gab es seinerzeit den Müdigkeitswarner, der nur als Option erhältlich war und nicht zur Serienausstattung gehörte.

Größere Probleme sind für den Skoda Enyaq bislang nicht bekannt und entsprechend gilt er soweit als zuverlässiges Fahrzeug. Einen kleineren Auslieferungsstopp gab es verschiedenen Berichten zufolge aufgrund fehlerhafter Kabel.

Von Software-Problemen, wie sie zum Start des ID.3 bei Volkswagen auftraten, blieb der Skoda ebenfalls verschont.

Insofern stehen die Chancen gut, dass Sie von der zweijährigen Garantie, die Skoda auf das gesamte Fahrzeug gewährt, keinen Gebrauch machen müssen. Weiterhin gibt der Autohersteller drei Jahre Garantie auf den Lack, zwölf gegen Durchrostung sowie acht Jahre auf die Batterie bis zu einer maximalen Laufleistung von 160.000 Kilometern.