BMW i4 Testbericht

Bislang hatte BMW vor allem SUVs elektrifiziert und damit Fahrzeuge erschaffen, die wie schon der Stadtflitzer i3 den Alltagsnutzen mit großzügigem Raumangebot in den Vordergrund rücken. Da wäre beispielsweise der iX3 als Elektro-Version des X3. Oder dann der rein als Elektro-SUV vertrieben BMW iX.

Der erste Elektro-Sportler von BMW

Nun schlägt man mit dem BMW i4 noch einen anderen Weg ein und nutzt die Vorteile der Elektrotechnik für die Fahrdynamik aus. Der i4 ist das erste Elektroauto der bayrischen Marke, das sportliche Werte in den Fokus rückt.

Das beginnt optisch beim Design des eleganten Coupés mit den protzigen Nieren des Kühlergrills sowie der aerodynamisch abfallenden Dachlinie und endet beim M50 mit 544 PS und Allradantrieb in starken Beschleunigungswerten. Der i4 verkörpert Leidenschaft nicht nur dank seiner extravaganten Optik, sondern auch mit inneren Werten.

Ausbau der i-Baureihe

Die Vier kennzeichnet auch das Elektromodell und sortiert den BMW damit nicht nur rein größentechnisch in die Modellpalette ein, sondern weist auch auf den Bautyp des i4 hin.

Denn wie schon beim BMW 4er handelt es sich natürlich auch beim BMW i4 um ein Coupé. Nicht ganz coupéhaft sind natürlich die vier Türen und daher greifen die Bayern zur Mischbezeichnung “Gran Coupé”. Damit bietet der i4 auch hinten einen angenehmen Einstieg doch im Gegensatz zu einer Limousine fällt hier schon ab der B-Säule die Dachlinie schräg ab und mündet in einem nur kurzen Stufenheck. Das kostet etwas Kopfraum im Fond, sieht aber einfach gut aus.

Mit dem kleinen “i” vorne dran wird klar, dass es sich beim i4 um ein Elektroauto handelt. Hatte BMW in der Vergangenheit mit dem i8 noch ein Hybridmodell in diese Bezeichnung mit eingeschlossen, werden mittlerweile nur noch reine E-Autos mit dem “i” betitelt. Neben dem i4 zählt BMW auch den i3, iX3, iX und den i7 zu seinen Elektro-Modellen.

BMW hat sich mit der E-Mobilität lange schwergetan. Zwar hatten die Bayern mit dem i3 bereits ab 2013 einen Stromer im Programm, doch der Kompaktwagen mit seinem eigenwilligen Design war nie ein wirklicher Erfolg und blieb ein einmaliger Ausrutscher. Stattdessen konzentrierte sich BMW auf das Bewährte: sportliche Benziner und Diesel, die der Hersteller zunehmend durch Plug-in Hybride ergänzte. Diese Strategie funktioniert mit der wachsenden E-Mobilität und dem sich wandelnden Zeitgeist aber nicht mehr.

Der Prämie sei Dank

Mittlerweile hat sich der Markt geändert, strenge CO2-Vorgaben aus Brüssel zwingen die Hersteller sich umzustellen, die Klimakrise bedroht uns alle - die Herausforderungen an die Automobilindustrie sind groß. Jetzt sollen Elektroautos im großen Stil das Überleben sichern. Und mit den Förderprogrammen der Bundesregierung stimmen auf einmal auch die Absatzzahlen.

BMW will hier mithalten und sich in diesem Segment behaupten. Vor allem zwei Modelle sollen Marktanteile sichern: das Luxus-SUV BMW iX, eine Art elektrischer X5, und das Coupé BMW i4, das seit Herbst 2021 verkauft wird. Letzteres dürfte besonders für eingefleischte BMW-Fans interessant sein. Sportliche Limousinen waren einst der Markenkern des Münchner Automobilherstellers. Warum soll das nicht auch als Stromer funktionieren? Statt eines sonor brummenden Sechszylinders gibt es nun eben einen leise surrenden Elektromotor.

Fazit: BMWs bestes Elektroauto

Ist BMW mit dem i4 das gelungen, worauf die deutsche Autoindustrie seit Jahren hinarbeitet? Ist das Coupé der bessere Tesla? Die Fakten sprechen zumindest für sich.

Der BMW fährt sich hervorragend, er ist erstklassig verarbeitet und endlich stimmt die elektrische Reichweite. Bis zu 590 Kilometer verspricht der bayerische Hersteller. Das einzige Manko: Der BMW i4 ist teuer. Über 58.000 Euro, abzüglich der Umweltprämie, sind eine Menge Geld. Dafür bekommen Autofahrende aber eine Menge Auto - und den besten Stromer, den BMW aktuell baut.

Wie sehen die Versicherungen einen so sportlichen Elektro-4er wie den i4? Moderat könnte man sagen. Die Einstufung für die Haftpflichtversicherung wird in Typklasse 18 vorgenommen. Bei der Teilkasko ist der i4 vergleichsweise hoch unterwegs mit Klasse 28. Durchschnittlich ist die Einstufung in Typklasse 26 für die Vollkasko.

Zwei verschiedene Antriebsstränge hat BMW für den i4 im Angebot. Der eine ist sportlich und der andere noch viel sportlicher. Denn den eDrive40 sollte man nicht unterschätzen, doch der M50 spielt nochmals in einer völlig anderen Liga.

Zwei Optionen

Los geht es beim eDrive40 mit Heckantrieb und damit einem Elektromotor an Hinterachse, der dort mit 340 PS den Saft aus der 84 kWh Batterie zieht. Der gleiche Akku kommt auch im M50 zum Einsatz, der diesen aber dank seiner Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse – folglich Allradantrieb – mit insgesamt 544 PS sehr viel schneller leer saugen kann.

Die Kundschaft kauft ein Coupé aber vor allem, weil sie Freude am Fahren hat. Das Spezialgebiet von BMW - nicht ohne Grund ist es das Motto der Marke. Doch wenn es um Elektroautos geht, gab es im Bereich der sportlichen Limousinen bis auf Tesla bisher wenig. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass der i4 ziemlich genau auf das Model 3 oder auch den Polestar 2 abzielt.

Die Daten sprechen zumindest für sich: 340 PS leistet der BMW i4, in 5,7 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h. Die Reichweite liegt bei satten 590 Kilometer. Das ist erstmals wirklich eine Konkurrenz zu Tesla. Um den sportlichen Charakter zu betonen, regelt BMW erst bei 190 km/h ab. Wem das noch zu brav ist, für den baut BMW eine M-Version des i4 mit 544 PS, den BMW i4 M50. Der beschleunigt in 3,9 Sekunden auf 100 km/h, Topgeschwindigkeit: 225 km/h, maximale Reichweite: 521 Kilometer.

In unserem Test gelingt es dem i4 M50 sogar noch schneller, als die Werksangabe behauptet. In 3,6 Sekunden schießt das bayerische Modell auf 100 km/h hoch. Genau so schnell wie ein M3 mit Verbrenner. Natürlich schrumpft nach häufigen Sprints und beim flotten Fahren auf der Autobahn die Reichweite. Trotzdem ist die vom Werk angegebene Distanz nicht weit weg von der Praxis.

Auf Wunsch mit Klang

Verbrenner aufgepasst - auch das Fahrgeräusch ist im i4 M50 mit BMW IconicSounds Electric (200 Euro, ab i4 M50 Serie) nicht zu verachten. Die Geräuschuntermalung wurde von keinem geringeren als Hollywood-Komponist Hans Zimmer kreiert. Dabei ändert sich der Sound je nach Fahrmodus, klingt aber durchweg sowohl elektrisch als auch tiefkernig sportlich.

Nur der Unterschied der Soundkulisse fällt zwischen den Modi Sport und Komfort ziemlich gering aus. Im Eco Pro Modus fährt der i4 flüsterleise, ganz ohne ein künstliches Geräusch zu produzieren.

Präzise Lenkung, exakte Bremsen

Die Abstimmung ist BMW typisch straffer, aber bequem. Selbst innerorts schluckt der i4 Fahrbahnunebenheiten unaufgeregt weg. Die M-Version liegt naturgemäß härter auf der Straße. Die Beschleunigung ist in beiden brachial - so weit waren wir schon.

Die Straßenlage ist gut. Das liegt auch an dem hohen Gewicht - der BMW i4 ist zwei Tonnen schwer - das dem Coupé einen niedrigen Schwerpunkt verleiht. Nur in wirklich schnellen Kurven kann der Elektro-BMW sein Gewicht nicht mehr ganz kaschieren. Ansonsten arbeitet der serienmäßige Allradantrieb optimal und verleiht dem i4 selbst bei Regen enorme Traktion.

Die Bremsen lassen sich exakt dosieren, die Lenkung ist präzise, gibt aber etwas wenig Rückmeldung über das Lenkrad. Autonomes Fahren ist beim BMW i4 kein Thema, das bleibt unter den Elektroautos der Marke zunächst dem BMW iX vorbehalten.

Rein optisch unterscheidet sich der BMW i4 kaum von den aktuellen Modellen mit konventionellem Motor, die der Hersteller aktuell anbietet. Da wäre zunächst die markante überdimensionale Doppelniere als Kühlergrill, die die Gemüter spaltet. Die einen sehen darin die Rückkehr zu großen Modellen der BMW-Historie, andere spotteten darüber.

Fakt ist: Der BMW i4 fällt mit seinem Kühlergrill, der gar keiner ist, auf. Was in der oft gleichförmigen Mittelklasse durchaus ein Kompliment ist. Einige Wermutstropfen: das Nummernschild teilt den Kühlergrill, das stört das Design. Und In der Variante i4 M50 findet sich noch ein M-Logo auf der Niere, das dort ziemlich verloren aussieht.

Ansonsten ist der E-Motor im 4er nur an den blauen Details im Blech zu erkennen, mit denen BMW seine Stromer schmückt. Beim i4 finden sie sich unter anderem an der Umrandung der Doppelniere oder an den Flanken unter den Türen. Ansonsten ist der BMW i4 ein klassisches Gran Coupé: vier Türen, fünf Sitzplätze, mit 4,78 Meter ganz schön lang und als i4 M50 natürlich in noch sportlicherer Optik. Ein wenig zwiegespalten steht man auch hinter dem Diffusor mit den Zierblenden, welche die Reliquien ehemaliger Ausschnitte für Auspuffrohre nachahmen. Naja, Zeit einzusteigen.

Auf der Rückbank heißt es Kopf einziehen

Die Sitzposition im BMW i4 ist tiefer als in der 3er-Limousine, es handelt sich schließlich um ein Coupé. Das Elektroauto liegt durch die Batterien im Unterboden zudem noch einmal einen halben Zentimeter tiefer als die Benziner und Diesel. Das heißt: Wer das bequeme Einsteigen in ein SUV bevorzugt, ist beim BMW i4 komplett falsch. Stattdessen artet der Einstieg eher in Klettern aus. Stoffsitze gibt es für den i4 nicht, BMW bietet Leder, Teilleder, Alcantara und eine vegane Alternative an.

Das Platzangebot vorne ist gut, bis 1,95 Meter Körpergröße sollten Reisende keine Probleme haben. Hinten sieht das in einem Coupé etwas anders aus. Obwohl: Fußraum ist sogar mehr als vorne vorhanden. Nur stoßen Mitfahrende bereits ab 1,80 Meter an die Grenzen aufgrund der abfallenden Dachlinie.

Elektroauto mit Verbrenner-Nachteilen

Etwas wundern kann man sich auf der Rückbank des BMW i4 über den Mitteltunnel. Eigentlich eine Stärke von Elektroautos gegenüber Verbrennern, dass dieser nicht nötig ist. Doch weil sich der i4 zumindest einige Teile mit dem 3er teilt, geht hier etwas Fußraum verloren.

Dafür ist das Kofferraumvolumen erstaunlich gut. 470 bis 1.290 Liter passen in den BMW i4, das ist exakt so viel wie beim 4er mit konventionellem Motor. Zudem ist der Laderaum praktikabel eingerichtet. Die Ladekante fällt niedrig aus, der Platz ist gut nutzbar und auch an Netzen, Haken oder der 12-Volt-Steckdose fehlt es nicht. Angenehm gestaltet sich dazu die Durchlademöglichkeit der Rückbank. Nur für das Umklappen der Rückbank muss man noch zur Seitentür schreiten.

Unter dem Kofferraumboden befindet sich ein weiterer kleiner Stauraum, in dem das Ladekabel verstaut ist.

Im Inneren muss sich die BMW-Kundschaft nicht groß umstellen. Das zum Fahrsitz geneigte Cockpit, der bekannte iDrive-Regler für die Funktionen des Autos, selbst der Gang-Wahlhebel, das alles sieht bekannt aus.

Das ist kein Wunder, der BMW i4 ist weitestgehend baugleich mit dem BMW 4er und dem 3er und wird im selben Münchner Stammwerk gebaut. Eine eigene Basis für Stromer soll es nicht mehr geben. Während Hyundai das mit dem Kona schon vor Jahren vorgemacht hat, ist das für BMW etwas Neues.

Einen Unterschied gibt es aber: Das zentrale Display des BMW i4 ist deutlich größer als im bald auslaufenden 3er und 4er. Der gebogene Widescreen setzt sich aus zwei Elementen zusammen und zieht sich bis zum Beifahrersitz. Auf dem linken Abschnitt sehen Fahrende alle relevanten Informationen wie Geschwindigkeit, Verbrauch etc. Der rechte Teil, der satte 14,9 Zoll misst, dient als Infotainment-Zentrale. Er beinhaltet das neueste 8.0 Betriebssystem, das over-the-air upgedatet wird. Bedient wird es per Sprache, Touch oder mit dem bekannten iDrive in der Mittelkonsole.

Kaum noch Knöpfe

Insgesamt weiß das System zu gefallen mit seinen gestochen scharfen und detaillierten Darstellungen. Die Umsetzung und Informationsvielfalt des digitalen Kombiinstruments fällt deutlich verbessert aus gegenüber dem System, das noch im BMW M3 zum Einsatz kam.

Nur leider werden auch bei BMW die letzten physischen Knöpfe wegrationalisiert. Etwa zur Bedienung der Klimaanlage, die nun ebenfalls über das Touchpad gesteuert wird. Das gelingt zwar besser als mit VWs ungeliebten Touchslidern, aber nicht so optimal wie im analogen Zeitalter - eine digitale Verschlimmbesserung.

Die Sprachbedienung verschafft dabei leider keine Abhilfe, reagiert unzuverlässig oder sucht im Kartenmaterial nach Orten, wenn man doch eigentlich bloß die Temperatur umstellen möchte.

Beim Thema Laden verspricht der BMW i4 übrigens erstaunliches: Er kann mit bis zu 205 kW laden und erreicht in 31 Minuten 80 Prozent seiner Ladung. Mehr als acht Stunden dauert es allerdings, wenn nur eine 11 kW Wallbox zur Verfügung steht und der BMW von 0 auf 100 Prozent geladen werden soll.

Doch nicht nur die Ladeleistung ist stark. Auch die Reichweite kann sich sehen lassen. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch zwischen 16,1 und 19,1 kWh/100km reicht die Netto-Kapazität der Batterie von 80,7 kWh für bis zu 493 Kilometern. Das gilt zumindest für den eDrive40.

Der i4 M50 fordert etwas mehr Strom, um entsprechend mehr Leistung bereitzustellen. Selbst wer hier sparsam fährt, wird mehr verbrauchen. Auf dem Datenblatt schlägt sich das nach WLTP-Zyklus in einem kombinierten Stromverbrauch von 18,0 - 22,5 kWh/100km nieder. Wer sich allerdings von der Leistung zu sportlichen Fahrweisen locken lässt, übersteigt diesen Verbrauch. Dann wird es eng mit der nominellen Reichweite von 416 Kilometern.

In der Euro NCAP Sicherheitsbewertung musste sich der BMW i4 mit bloß vier von fünf Sternen begnügen. Angesichts der Premium-Ansprüche bei BMW ist das schon enttäuschend.

Der Insassenschutz fiel noch vergleichsweise gut für Erwachsene und Kinder aus. Schlechter lief es beim Fußgängerschutz. Die Front offenbarte stärkere Gefahrenquellen für zu Fuß Gehende in Höhe der Hüfte. Ausschlaggebend für die schlechte Bewertung war allerdings die Kategorie Sicherheitsunterstützung. Dort schaffte der i4 bloß 64% mit deutlichen Abzügen für den Spurassistenten.

40 Assistenzsysteme für den BMW i4

Das heißt aber nicht, dass das Coupé in Sachen Assistenzsysteme schlecht dasteht. 40 digitale Helfer stehen zur Auswahl, deren Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren hauptsächlich in der Doppelniere sitzen. Viele davon allerdings nicht serienmäßig und nur das wird beim Euro NCAP bewertet. Die Optionen lässt sich BMW einiges kosten. Der i4 eDrive40 startet teurer als ein Polestar 2 und ein Tesla Model 3.

Enthalten sind ein akustischer Fußgängerschutz, ein Parkassistent, Tempomat, ein Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und ein System, das beim Verlassen der Spur warnt. Erstmals erkennt der 4er auch Verkehrsschilder. Die M-Variante rundet das Angebot mit den üblichen sportlichen Ergänzungen des Hersteller eigenen Tuners ab. Aufpreispflichtig sind aktive Geschwindigkeitsregelung und Ampelerkennung.

In der Praxis wissen die kleinen Helferlein zu überzeugen. Besonders auf der Autobahn überzeugt der i4 bei eingeschaltetem adaptiven Tempomat in Verbindung mit der Verkehrszeichenerkennung, übernimmt selbstständig erkannte Tempolimits und bewegt sich dabei auch noch enorm leise. Ganz so, wie man es von einem Elektroauto erwartet.

Beim NCAP-Crashtest lief es nicht rund für den BMW i4 und auch der Modellstart stand zunächst unter keinem guten Stern. Schon Anfang 2022 kurz nach Start des i4 standen zwei Rückrufaktionen auf dem Zettel.

Bei einigen Fahrzeugen im Bauzeitraum zwischen September und November 2021 hatte BMW schlichtweg versäumt Crash-Pads an der Batterie zu montieren, wodurch bei einem Unfall erhöhte Brandgefahr durch einen Kurzschluss besteht.

Dazu war der i4 neben anderen BMW-Modellen, die zwischen Januar und März 2022 gebaut wurden von einem Problem betroffen, bei dem die Gurtvorrichtung den Gurt nicht korrekt auf Spannung hielt.

Wer überlegt etwaigen Problemen mit Zusatzgarantieleistungen von BMW vorzubeugen, sollte sich mit den standardmäßigen Garantien bei BMW vertraut machen. Für den BMW i4 gibt es insgesamt drei statt nur zwei Jahre Garantie auf das gesamte Fahrzeug. Hinzu kommen zwölf Jahre Garantie gegen Durchrostung, außerdem acht Jahre Garantie für die Batterie.