BMW iX Testbericht

Das "i" für "Innovation" ziert alle Elektrofahrzeuge, das "X" wiederum alle SUV-Modelle der bayerischen Marke. So beinhaltet der Name des iX nicht weniger als den Anspruch, der Inbegriff eines Elektro-SUV zu sein - immerhin der aktuell mitunter begehrteste Fahrzeugtyp. Eine schwere Last für einen ebenso schweren Bayern. Kann er sie stemmen?

SUVs von BMW gibt es einige. Der X1 läutet die Klasse ein, X2, X3, X4, X5, X6 und X7 führen sie weiter. Doch das ist der bayrischen Autofirma augenscheinlich noch immer nicht genug. Mit der Bezeichnung iX gelangen nun zwei neue SUVs ins Repertoire: der iX und der iX3.

Beide neuen Modelle sind Elektro-SUVs. Sie arbeiten mit einem Elektromotor und sind dadurch lokal emissionsfrei unterwegs.

Eine wahrhafte Symbiose

SUVs sind beliebt. Viele Kund:innen erfreuen sich am hohen Einstieg, den großen Reifen und dem guten Straßenblick. Einen Haken haben diese Modelle jedoch: Sie sind schwer und verbrauchen deshalb auch nicht gerade wenig.

Um dieses Problem zu lösen, arbeitet im iX ein Elektromotor. Dann kann das schlechte Gewissen gleich zuhause bleiben. Der Wagen kann je nach Motorvariante mit einer Ladung zwischen 372 und 425 oder 549 und 630 Kilometer zurücklegen.

Grill mit Heilkräften

Natürlich ziert auch den iX die übergroße Niere, die bei BMW allmählich zum Statussymbol wird. Je teurer das Modell, desto größer die Niere - könnte man meinen. Dabei hätte der iX die gar nicht nötig. Schließlich benötigt das Elektroauto keinen Kühlergrill und folglich bleibt dieser verschlossen.

Zumal dieser Grill vielmehr durch das beeindrucken kann, was man nicht sieht. Zum Beispiel versteckt er alle nötigen Sensoren und Kameras. Vor allem aber soll das spezielle Polyurethan selbstheilende Eigenschaften besitzen und so in der Lage sein, leichte Kratzer binnen 24 Stunden bei Raumtemperatur oder in kürzerer Zeit unter Einsatz von Hitze verschwinden zu lassen. Doch wer wagt schon am mindestens 77.300 Euro teuren BMW iX den Selbstversuch?

Ein moderner Querulant

Der BMW iX ist ein eindrucksvolles und luxuriöses Elektro-SUV mit einem saftigen Preisschild. BMWs Kreation kommt extrovertiert daher und macht vieles ganz anders, als wir es von den anderen Modellen der Marke gewohnt sind.

Das kann in vielerlei Hinsicht überzeugen wie bei der Reichweite, dem Platzangebot, den Fahrleistungen und dem exzellenten Interieur. Es lässt uns in einigen Details aber auch etwas die Stirn runzeln: über das merkwürdige Lenkrad, die ungewöhnliche Kofferraumklappe, das geringe Gepäckraumvolumen oder die verschlossene Motorhaube.

Während andere Marken wie Skoda versuchen, Elektroautos so normal wie möglich in den Alltag zu integrieren, gehört beim BMW iX noch immer eine gute Portion futuristische Extravaganz zum Dasein als Elektro-SUV. Das eckt an, polarisiert, weckt Begeisterung und ergibt vielleicht nicht immer Sinn.

Günstig ist ein BMW iX natürlich nicht - weder beim Kauf- oder Leasingpreis und auch nicht in den Unterhaltskosten. Denn der BMW iX wird hoch bei den Typklassen der Versicherung eingestuft. Für die Haftpflichtversicherung gilt die Klasse 20, in der Teilkasko fährt der iX bei Typklasse 27 und für die Vollkasko gilt die Klasse 29.

Die Fahrzeugklassen SUV und Elektro gesellen sich gern. Denn sie bilden eine lohnende Symbiose. SUVs sind beliebt und je grüner ihr ökologischer Fußabdruck wird, desto besser sind sie für die Umwelt.

An den Fahrleistungen des BMW iX gibt es nichts zu mäkeln. Schon der xDrive 40 mit 326 PS beschleunigt in flotten 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h trotz eines Leergewichts von rund 2,5 Tonnen. Und genau so viel wie er wiegt, darf er hinten dran hängen - 2.500 kg gebremste Anhängelast sind ein Höchstwert unter Elektroautos.

Da ist längst nicht Schluss, denn der iX bietet auch hurtig Autobahn-Fahrenden genügend Spielraum. Elektronisch abgeriegelt wird das Elektro-SUV erst bei 200 km/h.

Wie beinahe alle Elektroautos verfügt der BMW über eine einstufige Automatik und spart damit wertvolle Zeit ein, die Verbrenner-Modelle bei Schaltvorgängen verlieren. Das macht sich auch der 523 PS starke xDrive 50 zu nutzen, der den Sprint in 4,6 Sekunden bewältigt. Dabei machen beide Motoroptionen auch im Namen deutlich, dass hier stets Allradantrieb zur Serie gehört.

Trotzdem lassen sich die Stromverbrauchswerte noch als moderat bezeichnen. Die 19,4 bis 23,0 kWh, die der BMW iX je 100 Kilometer aus dem Akku saugt, erscheinen für das schwere Elektro-SUV nicht unangemessen.

Wem die Fahrleistungen der beiden angebotenen Varianten nicht genügen, der darf seine Hoffnungen 2022 in den iX M60 setzen, der dann mit rund 600 PS die Topversion des BMW iX bilden soll.

Doch insgesamt präsentiert sich der BMW iX eher ruhig und weniger fahraktiv als viele andere BMW-Modelle. Er lädt zum Gleiten ein und würde sich nicht nur aufgrund des Platzangebots, sondern auch wegen der angenehmen Fahrweise als Chauffeurs-Auto eignen. Ganz nebenbei hilft das der Reichweite.

Wohl fühlen kann man sich im BMW iX auch deshalb so richtig gut, weil er eine Menge Platz in alle Richtungen bietet. Kopf- und Beinfreiheit stimmen vorn wie hinten, auch wenn auf der Rückbank das Panoramadach sehr großen Menschen etwas Raumgefühl rauben könnte. Die Fahrzeugbreite von 1,97 Meter macht sich ebenfalls im Innenraum bemerkbar und typisch für ein Elektroauto entfällt der Mitteltunnel, wodurch der mittlere Sitzplatz deutlich besser nutzbar wird.

Angesichts dessen fällt der Einstieg hinten durch schmale Türen dann doch knapper aus als erwartet. Schade ist, dass BMW keine sieben Sitze bietet und maximal fünf Personen im iX mitfahren. Zu wenig gefragt seien die zusätzlichen beiden Sitze - eine Option darauf wäre trotzdem schön gewesen.

Vorne sitzt es sich daher selbst im BMW iX noch immer am besten. Zusätzliche Beinfreiheit genießt man hier zudem, weil die Mittelkonsole schwebend konzipiert wurde und vorn nicht direkt an das Armaturenbrett anschließt.

Ungewöhnliches Kofferraum-Design

Neben Luxus steht aber auch Praxisnutzen auf dem Aufgabenzettel des Elektro-SUV. Schon optisch fällt die Heckklappe dadurch auf, dass sie aus einem einzigen Teil besteht und sich inklusive einteiliger Rückleuchten bis zum hinteren Kotflügel um die Ecke schwingt und auch in dieser Form öffnet.

Umso befremdlicher ist der Anblick des geöffneten Kofferraums, bei dem seitlich Warnlichter zum Vorschein kommen. Daher fällt die Luke schmaler aus, als man aufgrund der Riesenklappe erwarten könnte.

Doch das Einladen gelingt dank ebener Ladefläche leicht. Das Kofferraumvolumen von 500 Litern fasst schon einiges an Gepäck, weiß aber im Vergleich zum Audi e-tron mit 160 Litern mehr nicht zu überzeugen. Selbst der 22 Zentimeter kürzere iX3 packt schon 10 Liter mehr ein.

Immerhin geht kein zusätzlicher Platz für das Ladekabel drauf, das in einem eigenen Fach unterhalb des Kofferraumbodens verstaut werden kann. Praktisch gestalten sich auch die Knöpfe im Kofferraum, mit denen die Rückbank direkt von hier aus elektrisch umgeklappt werden kann.

Wer beim Elektroauto unter der Motorhaube einen zusätzlichen Laderaum erwartet, wird vom BMW iX enttäuscht. Selbst ein Blick auf den Antrieb bleibt verwehrt, denn die Motorhaube lässt sich nur von einer Werkstatt öffnen.

Man sieht dem iX in gewisser Weise an, dass er im Gegensatz zum iX3 von Anfang an als Elektroauto gezeichnet und konzipiert wurde. Nähert man sich dem Elektro-SUV, erkennt es Fahrende aus drei Metern Entfernung und beginnt seine choreografierte Licht-Show als Teil der Startprozedur.

Am Heck, das sich oben schmal und unten breit gestaltet, ziert den BMW iX keine durchgängige, sondern sozusagen eine unterbrochene Lichtleiste. Denn zwischen den beiden schmalen Rückleuchten, deren Linie sich gedanklich beinahe verbindet, sitzt das BMW-Logo, das nebenbei die Rückfahrkamera in sich trägt.

Elektro ist bei BMW blau

Mit blauen Linien am Stoßfänger wird an den Stellen, an denen sich bei Verbrenner-Modellen typischerweise die Auspuffblenden befinden, an Relikte vergangener Tage erinnert. Davon dürfte sich der iX gerne lossagen.

Im Profil ist er dem Konzeptfahrzeug weitestgehend treu geblieben und wirkt klar strukturiert mit seinen flach eingelassenen Türgriffen und den eckig gezeichneten Radkästen. Einzig der schmale schwarze Streifen an der C-Säule, der eine iX-Gravur trägt und optisch den Rumpf vom Dach trennt, sticht ins Auge.

Entlang des Seitenschwellers findet sich erneut ein blauer Zierstreifen wieder, damit auch in dieser Ansicht ja kein Zweifel daran bleibt, dass hier ein E-Auto unterwegs ist. Die aerodynamisch optimierten 21-Zoll-Leichtmetallfelgen runden die kraftvolle Erscheinung ab.

Interieur hebt den BMW-Standard

Öffnet man die Türen mit den rahmenlosen Fensterscheiben, die noch immer bei SUV-Modellen eine Seltenheit sind, begrüßt einen ein eingängiges und schickes Interieur wie eine Hotel-Lounge. Wäre da nur nicht das merkwürdig sechseckig geformte Lenkrad, das optisch völlig aus dem Bild fällt und sich darüber hinaus auch zumindest gewöhnungsbedürftig in die Hände nehmen lässt.

Ansonsten stimmt die Sofa-Landschaft im BMW iX von der Haptik, Optik und Verarbeitung der gewählten Materialien bis hin zum wohlgeformten Curved-Display, das aufrecht auf dem Armaturenbrett steht und ein 14,9-Zoll-Touchscreen mit einem 12,3-Zoll-Digitalinstrument in sich vereint. Von Sprach- und Gestenkontrolle über zahlreiche Konnektivitäts-Funktionen und Apps findet sich hier alles, was zum modernen Standard gehört.

Über einen kleinen Kippschalter statt eines Schaltknaufs lässt sich zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang sowie den Positionen für Neutral und Parken wählen. Daneben positioniert BMW einen Altbekannten: Klassisch aber in Kristallglas-Optik luxuriös finden sich Drehdrück-Schalter sowie Scrollrad für die Lautstärke.

Die dreht man gern auf, weil zur Serie des iX ein Harman Kardon Soundsystem mit 18 Lautsprechern gehört, die nicht nur gut klingen, sondern auch exzellent im Interieur versteckt und praktisch unsichtbar sind.

Für etwas Nachhaltigkeit wird mit Teppichen aus Recycling-Fischnetzen gesorgt. Über das echte Leder wird ein Färbemittel, das aus Oliven-Blättern gewonnen wird, Tierfreunde jedoch kaum hinwegtrösten können.

Mit fortschreitender Forschung in der Elektromobilität werden Elektroautos immer effizienter. Zur Bekämpfung von Reichweitenangst eignet sich aber noch immer eine Strategie als erfolgreichste: das Verbauen großer Batterien.

BMW scheint sich das zu Herzen zu nehmen und bietet mit dem BMW iX Stand der Markteinführung das Elektroauto mit der größten Akkukapazität überhaupt. Insgesamt 111,5 kWh fasst die Batterie in der Version xDrive 50, während die Einstiegsversion über eine 76,6 kWh Batterie verfügt.

Natürlich hat das entsprechende Reichweiten zur Folge, mit denen es auch mal auf Reisen gehen kann: Bis zu 630 Kilometer soll der xDrive 50 mit einer einzigen Ladung zurücklegen können. Maximal 425 sind beim xDrive 40 möglich.

Ist der Akku leer, steht der BMW iX xDrive 50 mindestens 34 Minuten an einer 200 kW DC-Ladesäule für die typische 10-80% Ladung. Theoretisch eine gute Pausenzeit, doch aktuelle Elektroautos wie Teslas Model X oder der KIA EV6 schaffen längst höhere Ladeleistungen. Hier bewegt sich der BMW iX nicht ganz auf Höhe der Zeit.

Kaum schneller geht es beim xDrive 40 mit mindestens 31 Minuten trotz kleinerer Batterie, weil hier auch die maximale Ladeleistung geringer wird und nur noch 150 kW beträgt.

In Sachen Sicherheit schneidet der BMW iX gut ab. Entsprechend erhielt er 2021 die höchstmögliche NCAP-Sicherheitsbewertung von fünf Sternen. Dazu trugen sowohl der gute Insassenschutz für Erwachsene und Kinder als auch die umfangreichen Sicherheitsassistenten bei.

Der BMW iX ist serienmäßig mit einem Spurhalteassistenten, einer Geschwindigkeitsregelung sowie einem Notbremssystem ausgestattet. Ein Müdigkeitswarner überwacht den Zustand der Fahrenden und empfiehlt bei Bedarf, eine Pause einzulegen.

Für den Fußgängerschutz wird bei einem Unfall automatisch die Motorhaube angehoben, um mehr Platz zu den harten Komponenten darunter zu kreieren.

Als SUV birgt aber der BMW iX eine typische Schwachstelle aufgrund der hohen Motorhaubenkante, die für Personen auf der Fahrbahn bei einem Zusammenprall besonders im Bereich der Hüfte gefährlich wird.

Mängel zum BMW iX sind auch aufgrund des geringen Alters noch kaum bekannt. Vereinzelt gibt es Berichte über Probleme mit der Software, die unter anderem dazu führen können, dass einzelne Funktionen wie die Klimaanlage, das Navigationssystem oder andere über das Infotainmentsystem gesteuerte Systeme temporär nicht verfügbar sind. In der Regel hilft dabei ein Neustart des Fahrzeuges oder ein Zurücksetzen auf die Werkseinstellungen.

Bei der Garantie legt BMW ein Jahr auf das gesetzliche Minimum drauf. Drei Jahre gibt es demnach auf das gesamte Fahrzeug sowie den Lack. Gegen Durchrostung beträgt die Garantie die gängigen zwölf Jahre. Die Batteriekapazität von mindestens 70% wird acht Jahre lang garantiert.