BMW i3 Test

Im BMW i3 ist alles anders. Der puristische und reduziert edle Look im Cockpit, die teilweise aus recycelten Materialien bestehenden Interieurteile und das außergewöhnliche Türkonzept machen den Innenraum des Elektroautos einzigartig.

Das Interieur

Das Türkonzept hat mit den gegenläufig öffnenden hinteren Türen durchaus Charme und etwas Einladendes. In der Praxis erweist sich der BMW i3 jedoch eher als unpraktischer Viertürer. Die hintere Tür lässt sich, wenn man hinten zusteigen möchte, erst nach der vorderen öffnen. So wird in engen Parkbuchten in der Stadt oder vor Supermärkten das Türöffnen, eingeklemmt zwischen den Türen, kompliziert.

Unkompliziert gestaltet sich, auch wenn der i3 ein innovatives Produkt ist, die Bedienung. Das iDrive Bediensystem wurde im Laufe des Facelifts weiterentwickelt und BMWs i ConnectedDrive wartet mit speziell für die Elektromobilität entwickelten Navigationsfunktionen auf.

Die nächste Stromtankstelle findet man mit der fest im Auto installierten SIM-Karte. Die dynamische Reichweitenkarte zeigt, wie weit es geht. Ein Sternchen deutet darauf hin, dass mit der „Charge Now“-Ladekarte geladen werden kann. Ein grüner Punkt markiert eine freie Ladesäule und ein roter eine besetzte. Fernladen funktioniert mit der i3-App für Android-Geräte und iPhones.

Das Smartphone informiert dabei nicht nur über den Ladestatus, sondern auch über günstige Stromfenster. Die Klimaanlage kann ebenfalls aus der Ferne aktiviert werden. Ein BMW i3 ist sogar in den Nahverkehr integriert: Zuerst wird man auf vier Rädern hin zum Zug oder Bus navigiert und dann setzt man den Weg per pedes mit der Fußgängernavigation fort.

Der Kofferraum

So viel Platz wie im luftigen Innenraum, in dem es reichlich Bewegungsfreiheit für Fahrer und Beifahrer und weniger dahinter gibt, steht am Fahrzeugende nicht zur Verfügung. Mit dem ganz großen Gepäck sollte man dem BMW i3 gar nicht erst kommen. 200 Liter passen in den Kofferraum. Werden die Lehnen der Sitzbank umgelegt, ergibt sich ein Volumen von 1.100 Liter.

Ein VW e-Golf mag vernünftiger sein als ein BMW i3, aber was hat Vernunft schon mit Fahrspaß zu tun? Mit diesem Fahrwerk vernascht der Münchner den Wolfsburger mal ganz locker. Dank des niedrigen Fahrzeugschwerpunkts steht der elektrische BMW die schnellen Kurven und das bei ansprechendem Fahrkomfort.

300 Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber vergleichbar großen E-Mobilen (ein i3 wiegt 1,2 bis 1,3 Tonnen) und der kleine Wendekreis von 9,86 Meter sorgen für ein leichtfüßiges Einlenken in die Kurve, in der die schmalen Reifen allerdings früher die Grenzen markieren.

Für die Freude an der Kurve sorgt auch der Heckantrieb. Die Hinterreifen liefern, obwohl sofort die volle Drehmomentportion auf sie einwirkt, eine hervorragende Längstraktion.

Nur ans Gaspedal muss man sich im i3 gewöhnen. Grund ist die extreme Rekuperation. Diese Energierückgewinnung bremst den i3 so sehr ab, dass der kompakte E-BMW ohne einen Druck aufs Bremspedal vor der Ampel zum Stehen kommt.

Wer bremst, verliert nicht, sondern gewinnt zurück. Noch mehr Energie lässt sich in Fahrt sparen, wenn das Fahrzeug im Eco-Pro-Plus-Modus bewegt wird. Allerdings ist dieser Modus nichts für heiße Sommer, denn dann wird zum Stromsparen die Klimaanlage abgeschaltet.

Wer das erste Mal BMW i3 fährt, ist davon angetan. Da macht es keinen Unterschied, ob man im i3 oder i3s sitzt.

Der Elektromotor

Der Fahrspaß wird im Kleinen der Bayerischen Motorenwerke groß geschrieben. Der Elektromotor, der seine Kraft (250 Nm) sofort in voller Dosis verabreicht, mobilisiert 102 PS bei 4.800 Umdrehungen und hat eine Spitzenleistung von 170 PS. Im i3s sind es 184 PS und 270 Nm. Was dabei im Fahrbetrieb rumkommt, ist von der Elastizität und vom Spurtvermögen eindrucksvoll.

Nachdem der klobige Automatiksteller auf D steht, spurtet das Basismodell in nur 3,7 Sekunden fast lautlos aus dem Stand auf 60 km/h. Damit lässt es selbst deutlich stärkere Autos beim Kavalierstart an der Ampel hinter sich. In nur 7,2 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Dem i3s gelingt es mit 6,9 Sekunden und einem von 150 auf 160 km/h erhöhten Maximaltempo noch eindrucksvoller.

Und das Laden? Unter der vorderen Haube finden sich zwei Ladekabel. Eines fürs Gleichstromladen und das andere, das ab November 2017 mit einem Temperatursensor ausgestattet wird, fürs Wechselstromladen.

Am flottesten lässt sich der i3 mit Starkstrom laden. Dann ist der Akku in 40 Minuten zu 80 % geladen. Drei bis sechs Stunden vergehen an der Wall Box in der eigenen Garage und sechs bis acht Stunden an der Haushaltssteckdose.

Die Reichweite des Akkus wird von BMW mit 235 bis 300 Kilometer und mit bis zu 200 Kilometer im Alltagsverbrauch angegeben. Bei niedrigen Temperaturen sinkt die Reichweite aber deutlich. Trotzdem reicht eine Akkuladung dicke für den Pendlerbetrieb. Nur das Reisen gelingt damit nicht recht. Dafür gibt es im i3 jedoch ein Hilfsmittel.

Beide Leistungsstufen beziehen ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit einer Kapazität von 94 Amperestunden (Ah) und 33 Kilowattstunden (kWh). Um die Reichweite zu erhöhen, wird sowohl für den i3 als auch für den i3s ein optionaler Range Extender angeboten.

Der Range Extender

Langes Reisen dauert in einem rein elektrisch betriebenen Auto viel zu lang, weil viel Wartezeit fürs Laden draufgeht. Der Range Extender („Reichweitenverlängerer“) macht den i3 zwar noch ein Stück teurer (Aufpreis: 4.500 Euro), aber mit dem 34 PS leistenden 0,6-Liter-Zweizylinderbenziner und dem Neun-Liter-Tank wächst die Reichweite um 100 bis 150 Kilometer. Damit reist man etwas weiter und erreicht sicher die nächste Ladesäule.

Ein umfangreiches Angebot an Fahrerassistenzsystemen, vom Parkassistenten bis zum Stauassistenten, die auch das Lenken übernehmen, kann im i3 genutzt werden. Das Sicherheitspaket kann gegen Zuzahlung noch erheblich erweitert werden.

Zum Umfang des optional für den i3 und i3s lieferbaren Parkassistenzpakets gehören neben dem Parkassistenten, der das Fahrzeug mit automatischem Gas geben, Bremsen und Lenken in die Parklücke steuert, die Park Distance Control und die Rückfahrkamera.

Der Driving Assistant Plus umfasst die Auffahr- und die Personenwarnung mit City-Anbremsfunktion, die Speed Limit Info, den Vorausschauassistenten sowie den aktiven Tempomat mit Stop & Go-Funktion. Der orientiert sich an Spurmarkierungen, der Straßenbreite und vorausfahrenden Fahrzeugen und übernimmt bei stockendem Verkehr bis zu einem Tempo von 60 km/h neben dem Abstandseinhalten auch die Spurführung.

Im ADAC-Bremstest kam der BMW i3 nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 36,0 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest allerdings nicht mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet, sondern lediglich mit vier Sternen. Der Fußgängerschutz soll nicht ausreichend gut sein und die serienmäßige Ausstattung an Assistenzsystemen ist lückenhaft.

Am Anfang einer neuen Technologie steht es um das Preis-Leistungs-Verhältnis selten gut. Der betriebene Aufwand und die Entwicklungskosten sind enorm, die Nachfrage noch gering und der Preis damit hoch.

Die Grundlage bildet beim BMW i3 die Standardausstattung, auf die dann mithilfe von Interieurlinien Atelier, Loft, Lodge und Suite aufgebaut werden kann. Serienmäßig sind 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Parksensoren hinten, Tagfahr- und Standlichter in LED-Technik, eine Klimaanlage und ein Lederlenkrad an Bord.

Das Interieurdesign Lodge, in dem wie in allen anderen Linien erstmals mit Apple CarPlay die volle Einbindung des iPhones gelingt, bringt Sitzoberflächen in naturbelassenem, mit einem Extrakt aus Olivenbaumblättern gegerbtem Leder mit sich und kombiniert das mit einem Textilstoff auf Schafwollebasis.

Als weitere Materialien kommen Recycling-Kunststoffe, nachwachsende Rohstoffe und ein offenporiges, ungebleichtes Eukalyptusholz im Innenraum zum Einsatz.

Das neueste Modell, der i3s, ist serienmäßig mit einem Sportfahrwerk mit angepassten Federn, Dämpfern und Stabilisatoren ausgestattet. Die Topmotorisierung ist um einen Zentimeter tiefer gelegt und lässt sich im Sportmodus noch fahraktiver bewegen, da das Gaspedal und die Lenkung noch direkter reagieren.

Nur das Topmodell ist mit 20 Zoll großen und gegenüber den bisher verfügbaren Varianten um zwei Zentimeter breiteren Leichtmetallrädern zu bestellen. Mit den breiteren Gummis verbraucht der i3s etwas mehr Strom, liegt aber satter auf der Straße als das Einstiegsmodell mit den schmalen Sparreifen.

Revolution hat ihren Preis. Wirklich sparen kann man mit einem i3 nicht. Dafür ist er einfach zu teuer. Der BMW i3 überzeugt mit einem alltagstauglichen, ansehnlichen und hochwertigen Konzept sowie mit seinem agilen Fahrwerk und dem kraftvollen und günstig zu fütternden Elektromotor. Seine Langstreckentauglichkeit wurde mit dem Facelift etwas verbessert. Das Ende der Entwicklung ist hier aber noch nicht erreicht. So ist das eben mit Revolutionen.