Volkswagen Golf GTE (2014-2019) Testbericht

VWs Golf ist als Benziner, Diesel, mit Gasantrieb, Elektroantrieb oder als Plug-in-Hybrid GTE mit einem Duo aus Benzin- und Elektromotor zu bestellen, das sparsamen Fahrspaß bereiten soll.

Wie das gelingt? Mit der Batterieunterstützung und einer Systemleistung von 204 PS zieht der Golf GTE einem Golf GTI auf den ersten Metern davon. Der Verbrauch wird mit 1,6 bis 1,8 l/100 km angegeben, wobei sich die maximale elektrische Reichweite (50 km) mit dem Facelift nicht verändert hat.

Im Auftritt orientiert sich der Golf GTE am Urvater der bezahlbaren Kompaktsportler, dem Golf GTI. Bei all dem bleibt der GTE ein echter Golf mit hochwertiger Verarbeitung, einfacher Bedienung und großzügigen Raumverhältnissen. Nur der Kofferraum fällt kompakter aus. Dafür der Preis höher.

Da wie bei anderen Plug-in-Hybriden auch (Audi A3 e-tron, Toyota Prius) einiges doppelt vorhanden ist – Beispiel: die Motoren –, kann der Preis eines Golf GTE nicht niedrig ausfallen. Bei einem Einstiegspreis von 36.900 Euro fragt man sich aber schon: Rechnet sich das? Kann man damit überhaupt sparen?

Der Golf GTE ist ein Sparer, dem andere Golf-Modelle wie Golf TDI, e-Golf oder Golf 1.4 TGI beim Sparen Konkurrenz machen. Und er ist ein Sportler, der gegen einen Golf GTI kaum eine Chance hat. Bei einem Mehrpreis von rund 7.000 Euro.

Wirklich Sparen kann man mit dem GTE also nicht, denn dafür ist er schlicht zu teuer. Trotzdem hat der Golf GTE, der die gleichen Qualitäten bietet wie jeder Golf, seinen Reiz: Nutzt man den Gasfuß für den täglichen Weg zur Arbeit bedacht, zahlt man dafür nur die viel günstigeren Stromkosten.

Fährt man im 204 PS starken Golf GTE sportlich oder sparsam? Beides, aber nie zur gleichen Zeit. Gleitet man sparsam dahin, sodass fast nur der Elektromotor arbeitet, ist von Sportlichkeit gar nichts mehr zu spüren. Fährt man den GTE sportlich, arbeitet der E-Motor mit. Dann steigt aber der Verbrauch.

Zudem ist der Plug-in-Hybrid wegen seiner zwei Motoren und dem Akku schwer. Mit 1.615 Kilo wiegt er fast 250 Kilo mehr als der GTI. Damit geht einiges an Fahrdynamik verloren. Das lautlose Gleiten und das ab Start kraftvolle Schieben des Elektromotors fühlen sich aber immer wieder eindrucksvoll an. Solange der E-Motor mitarbeitet. Ist der Akku leer, arbeitet nur noch der 1,4-Liter-Turbomotor und vom GTI im GTE ist nicht mehr viel zu spüren.

Am sportlichsten fährt sich der vom Fahrwerk komfortabel abgestimmte Golf Plug-in-Hybrid im Fahrmodus „GTE“. In dem fließt am meisten Kraft zu den Vorderrädern. Die Gänge werden höher ausgedreht und das Handling wird direkter. Am sparsamsten fährt sich der GTE, wenn viel „gesegelt“ (Rollen ohne Gas) und viel „rekuperiert“ wird (beim Verzögern und Abbremsen zurückgewonnene Energie speist den Akku).

Damit lässt einem der Golf GTE zwar die Wahl, sparsam oder sportlich unterwegs zu sein, das macht den Schwergewichtler aber lange noch nicht zum GTI.

Technik und Ausstattung des Golf GTE orientieren sich am Golf GTI. Auch der Innenraum ist um Nähe zum deutschen Klassiker der sportlichen Kompaktklasse bemüht.

Im Golf GTE sitzt man auf Sportsitzen. Gut so, denn die bieten nicht nur viel Seitenhalt, sondern mit ihren langen Verstellwegen auch großen Fahrern eine entspannte Sitzposition. Auch im Fond herrscht reichlich Bein- und Kopffreiheit. Bezogen sind die Sitze im GTE mit dem klassischen Karomuster, auf dem man schon im 1976er GTI Platz nahm, allerdings nicht mit rotem, sondern blauem Karostoff.

In Blau schimmern auch einige Zierteile am GTE, in dessen Cockpit neben klassischen Zeigern das große Energiespar-Instrument eine zentrale Rolle einnimmt. Neu im Interieur sind seit dem Facelift optionale Extras wie das empfehlenswerte digitale Kombiinstrument Active Info Display, das praktische Head-up-Display und die sehr kostspielige Gestensteuerung. Letzteres ermöglicht das Wechseln von Radiosendern oder das Regeln der Lautstärke durch Handbewegungen.

Lob erntet der GTE bei der guten Übersichtlichkeit, den sehr gut ablesbaren Instrumenten, der Verarbeitung und den Ablagemöglichkeiten. Beklagen darf man sich erst über den Kofferraum.

Das Gepäckabteil des Golf Basismodells schluckt 380 Liter. Der Kofferraum des GTE hat, weil die Batterie Platz benötigt, nur noch ein Volumen von 272 Litern. Das ist weniger als im VW Polo (280 l) und deutlich weniger als im Plug-in-Hybrid von Toyota, dem Prius (501 l).

Klappt man die Rückbanklehnen in die Ebene, schrumpft das Ladevolumen nicht mehr so dramatisch, denn dann passen statt 1.270 Liter immer noch 1.162 Liter in den Kofferraum.

Am günstigsten sind im Golf GTE der Strom aus der Steckdose und die Ladekabel. Der Anschluss für den Ladestecker befindet sich hinter dem VW-Emblem. Das Ladekabel für die normale Haushaltssteckdose ist im Lieferumfang enthalten, das Kabel zum schnellen Laden kostet 175 Euro Aufpreis.

Bei der Auswahl der Ausstattung macht es einem der Plug-in-Hybrid leichter als ein normaler Golf. Die vier Türen sind im GTE immer Serie. Zwischen Ausstattungslinien muss sich nicht entschieden werden. Es gibt nur eine. Die Ausstattung fällt mit 16-Zoll-Leichtmetallrädern, Doppelkupplungsgetriebe, Klimaautomatik, Multifunktions-Lederlenkrad, Sportsitzen, Radio Composition Media inklusive Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Sitzheizung und LED-Scheinwerfern ordentlich aus.

Die Garantie ist mit zwei Jahren dürftig. Extra muss man für die Ledersitze und das Navigationssystem zahlen. Die Bildschirmdiagonale des Top-Navis ist seit dem Facelift von bereits ordentlichen 8 Zoll auf mächtige 9,2 Zoll angewachsen.

Ebenfalls aufpreispflichtig sind die meisten Assistenzsysteme, die nicht Parkpilot, Müdigkeitserkennung, Fußgängererkennung oder Umfeldbeobachtungssystem heißen. Für den adaptiven Tempomat, den Einparkhelfer, die Rückfahrkamera, die Verkehrszeichenerkennung, den Totwinkel-, Spurhalte- und Fernlichtassistenten zahlt man drauf. Und für einen Golf GTE mit einem Listenpreis von 36.900 Euro ziemlich viel.

Ein Golf mit Gasantrieb und 110 PS steht für rund 24.175 Euro in der Preisliste. Mit dem 1.4 TGI lässt sich ebenfalls sparen. Doppelt. Beim Kauf, im Vergleich zum GTE. Und beim Tanken.

Der GTE startet automatisch im Elektromodus. Dann entscheidet der Fahrer darüber, wie er die elektrische Energie nutzen möchte. Die Batteriepower kann voll genutzt oder gehalten werden, um am Schluss einer nächtlichen Fahrt noch fast lautlos die Garage im Wohngebiet erreichen zu können.

Auch das zentrale Energiespar-Instrument unterstützt. Es zeigt an, wenn der Fahrer sparsam unterwegs ist, wenn rekuperiert oder gerade viel Strom aus der Batterie gezogen wird. Eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern schlummert im Akku – sagt VW. In der Praxis reicht eine 8,7 kWh-Ladung 20 bis 50 Kilometer weit, abhängig von der Fahrweise, Topographie, Außentemperatur und den eingeschalteten Verbrauchern (Licht, Radio, Sitzheizung usw.).

Wird die Kraft des Elektromotors im reinen E-Modus intensiv genutzt, was bis maximal 130 km/h möglich ist, ist die Batterie schnell am Ende. Zwar lässt sich dann die Batterie auch während der Fahrt aufladen, aber das macht wenig Sinn. Weil es Benzin verbraucht.

Einmal voll laden dauert an der Haushaltssteckdose 3 Stunden und 45 Minuten. Ist eine Wallbox in der Garage installiert worden, gelingt das Gleiche in 2 Stunden und 15 Minuten. Dass mit den angegebenen 1,6 Liter Verbrauch sollte man aber vergessen. In der Praxis verbraucht der Golf GTE zwischen vier und sechs Liter alle 100 Kilometer, im reinen Benzinbetrieb noch mehr.

Das Zusammenspiel von Benziner, Elektromotor und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das auch per Hand geschaltet werden kann, klappt nicht perfekt. Mal schaltet der Automat mit Verzögerung, ein anderes Mal ruckelt es beim Schalten.

Jedoch geht es im GTE meist flott voran. Der Elektromotor leistet 102 PS (75 kW) und der 1,4-Liter-TSI-Vierzylinder 150 PS. Daraus resultieren eine Systemleistung von 204 PS und ansprechende Fahrleistungen: Der Golf GTE beschleunigt seine 1,6 Tonnen in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h.

Bei vollem Leistungseinsatz kann das durchzugsstarke Ensemble aus Elektro- und Turbomotor die vorderen Antriebsräder schon mal um Traktion ringen lassen, aber das ändert nichts an der Fahrsicherheit: Der Frontantrieb ist eine sichere Antriebsform im Auto – ganz besonders dann, wenn das Fahrwerk so ausgewogen abgestimmt ist wie im VW Golf.

Im Golf GTE gehören immer die LED-Scheinwerfer, die Fußgängererkennung, ein fast kompletter Airbag-Satz, das ESP, die Müdigkeitserkennung und das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit City-Notbremsfunktion, das den Fahrer vor kritischen Abstandssituationen warnt und hilft den Anhalteweg zu verkürzen, mit zur Serienausstattung.

Weitere Sicherheitssysteme wie der Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung, die Rückfahrkamera, der Parklenkassistent, der bis 210 km/h arbeitende ACC-Tempomat und der Stauassistent kosten extra – zumeist zu fairen Aufpreisen.

Im ADAC-Bremstest kam der VW Golf GTE nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 35,8 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie des VW Golf und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet.