Volkswagen Golf Test

Das Raumangebot, die Bedienung und die Verarbeitung überzeugen im Golf-Innenraum. Von den Konkurrenten bietet lediglich der Skoda Octavia mehr Platz, jedoch ist er auch um etwa 40 cm länger. Zusätzlich offenbart sich der Kofferraum des Volkswagen Golf als vorbildlich auf den Alltag zugeschnitten, noch familienfreundlicher in den Versionen Variant und Sportsvan.

Das Interieur

Man sitzt gut im Kompakten. Der Einstieg gestaltet sich äußerst komfortabel, im Zweitürer etwas weniger als im Viertürer. Die Verstellwege von Vordersitzen und Lenkrad fallen großzügig aus. Damit kommen auch sehr große Menschen gut zurecht, die im Fond dank ausreichend Bein- und Kopffreiheit ebenfalls bequem mitreisen.

Besonders an Kopffreiheit mangelt es nicht, da der Volkswagen Golf mit geradem Dachaufbau und hohen Scheiben auch in der neusten Auflage zu den aufrechten Typen gehört. Das mag altmodisch erscheinen, aber es sorgt für gute Rundumsicht, um die Mercedes A-Klasse-Fahrer einen Golf-Lenker nur beneiden.

Beim Facelift fanden das digitale Kombiinstrument Active Info Display und die Gestensteuerung Einzug in den Innenraum. Mit Letzterem lassen sich durch Handbewegungen unter anderem Radiosender wechseln oder die Lautstärke regeln. Darüber hinaus ist der Touchscreen des Top-Navis von 8-Zoll auf 9,2-Zoll angewachsen.

Der Kofferraum

In der Grundkonfiguration passen 380 Liter in den Kofferraum. Das ist viel, allerdings bietet mancher Konkurrent, wie etwa der Honda Civic mit 477 Liter, noch mehr. Werden die Lehnen auf der Rücksitzbank umgeklappt, darf ein Volumen von 1.270 Liter verstaut werden. In den Versionen mit Allradantrieb sind es immerhin noch 343 bis 1.233 Liter. Im Golf Sportsvan kommen 590 bis 1.520 Liter und im Golf Variant 605 bis 1.620 Liter unter.

Der Komfort, der nur beim Überfahren von Fahrbahnrillen etwas aus dem Takt gerät, erntet ebenso Beifall wie das sichere Fahrverhalten mit souveränem Frontantrieb oder Allradantrieb. Die Servolenkung hält fast perfekt den schmalen Grad zwischen bequemer Leichtgängigkeit und ausgewogener Direktheit. Auch bei höheren Geschwindigkeiten.

Das Serienfahrwerk ist eine gute Wahl. Noch agiler fährt sich der Volkswagen mit dem Sportfahrwerk samt 15 Millimeter-Tieferlegung. Am präzisesten jedoch schwört man den Golf mit dem adaptiven DDC-Fahrwerk auf die Fahrvorlieben ein. Damit stehen vier Modi zur Wahl: Eco, Normal, Sport und Individual. Allerdings nur gegen Aufpreis und nicht für die Basisausstattung Trendline – Kundenfreundlich? Wir meinen nicht.

Wer heute in der umkämpften Kompaktklasse bestehen will, kommt mit nur zwei Motoren mit 50 und 70 PS, die 1974 einen Golf 1 antrieben, nicht mehr aus. Heute leistet ein Volkswagen Golf von der Stange mindestens 110 PS und die Auswahl an Antrieben fällt so breit wie unübersichtlich aus: Soll es ein Benziner oder doch lieber ein Diesel sein? Ein Erdgas betriebener Ottomotor? Oder gar ein Plug-in-Hybrid oder reiner Elektroantrieb?

Die Benziner

Unter der Haube des Golf 7 arbeiten aktuell TSI-Direkteinspritzer mit 1,0, 1,4 oder 1,5 Liter Hubraum, wobei Letzterer neu im Motorenprogramm ist. Die schwächer motorisierten Benziner stehen ihr Preis-Leistungs-Verhältnis auch im Unterhalt. Schon der aufgeladene 1,0-Liter-Dreizylinder im Golf 1.0 TSI erweist sich mit seinen 110 Pferden als guter und sparsamer Zieher mit einem Normverbrauch von 4,8 l/100 km. Der 150 PS starke 1.4 TSI arbeitet mit Zylinderabschaltung und erfährt sich auf dem Rollprüfstand ebenfalls sparsame 5,2 l/100 km.

Wer noch effizienter und zugleich ökologischer durch die Gegend fahren will, für den bietet sich der Plug-in-Hybrid GTE an. Dessen Kombination aus Benzin- und Elektromotor produziert 204 PS, mit denen der Hybride einem Golf GTI auf den ersten Metern davonzieht und das bei einem Realverbrauch von etwa fünf Litern.

Die Diesel

Das zurzeit etwas unpopuläre, aber auf Langstrecke weiterhin konkurrenzlos günstige Dieselfahren beginnt im Golf mit dem 115 PS starken TDI. Der sparsamste Golf Diesel verbraucht in Verbindung mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nur noch 3,9 Liter – zumindest auf dem Papier. Das Doppelkupplungsgetriebe ist auch sehr zu empfehlen, da die alternative 5-Gang-Schaltung nicht mehr zeitgemäß wirkt.

Für einen dynamischeren Vortrieb beim kompakten Volkswagen ist der stärkere Vierzylinder-Diesel zuständig. Er leistet 150 PS und wuchtet ein Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 1.750 Umdrehungen auf die Vorderräder oder mit dem Allradantrieb 4MOTION auf alle Viere.

Sucht man nach sparsameren Antrieben, dann wird man beim Hybrid oder dem reinen Elektrofahrzeug fündig. Dafür muss man bei der Anschaffung kräftig in die Tasche greifen: Der Plug-in-Hybrid Golf GTE, den die Kombination aus 1.4 TSI und Elektromotor 204 PS stark macht, steht mit 36.900 Euro in der Preisliste und der 136 elektrische PS leistende e-Golf mit 35.900 Euro.

Das Fahrverhalten des Volkswagen Golf ist mit dem Frontantrieb lammfromm und eine zusätzliche Absicherung des Fahrens steht mit dem Allradantrieb zur Wahl. Die Hardware ist ebenso verbindlich auf Sicherheit getrimmt. Fünf Sterne erzielte der Golf im NCAP-Crashtest. Die maximale Wertung.

Mit an Bord sind ab Werk immer sieben Airbags, das ESP, die Müdigkeitserkennung und die Multikollisionsbremse. Letztere erkennt, wenn ein Unfall passiert ist und hilft beim Vermeiden von Folgekollisionen oder beim Verringern der Unfallschwere. Weitere Helfer wie der Spurhalteassistent, der Totwinkelwarner, der Anhängerrangierassistent, der bis 210 km/h arbeitende adaptive Tempomat, die Verkehrszeichen- und Fußgängererkennung, die Rückfahrkamera oder der Einparkassistent kosten extra – zumeist zu fairen Preisen.

Die Überzeugungskraft des Volkswagen Golf schlummert auch im Detail. In den wertigen Oberflächen oder den präzise verbauten Schaltern und Stellern. Wer genauer hinsieht, erkennt viel Gutes und Solides. Bei der Regulierung des Luftstroms rastet der Regler an der Luftdüse proper ein, die Lenkradverstellung präsentiert sich mit einer Gummischeibe geräuschgedämmt… Es gibt kaum etwas, worüber man sich beklagen könnte. Nicht über die Anordnung der Knöpfe im Cockpit, nicht über die Ablesbarkeit der Instrumente und ebenso wenig über die Materialqualität.

Was kritisiert wird? Die spezifische Bedienung des Touchscreens, der Seitenhalt der Seriensitze, die sich durch Sportsitze ersetzen lassen und der finale Kaufpreis, der fast in jedem Fall über dem Einstiegspreis von 19.625 Euro liegen dürfte.

Drei Ausstattungslinien und die Extras definieren, wie sich Golf fahren anfühlt. Rationaler im Golf Trendline, in dem die manuelle Klimaanlage, die Multifunktionsanzeige Plus und das Radio Composition Colour inklusive 5-Zoll-Touchscreen gehören. Sinnvolles Zubehör sind die zusätzlichen Türen für 900 Euro und das Radio Composition Media (440 Euro) für all diejenigen, die ihr Smartphone per Bluetooth mit dem Golf verbinden möchten.

Luxus wie Ledersitze und stärkere Motoren sind in dieser Ausstattungsvariante allerdings nicht zu erhalten. Ein wenig mehr Entscheidungsfreiheit wäre an dieser Stelle wünschenswert, denn das Einstiegsmodell lässt sich nur mit den kleinen Motoren kombinieren und bei den höheren Ausstattungen kann lediglich aus den großen Aggregaten gewählt werden.

Kaum einen Wunsch offen in Bezug auf Komfort lässt der Golf Comfortline, der seinem Namen mit Komfortsitzen samt Lendenwirbelstütze, Lederlenkrad und dem Einparkhelfer gerecht wird. Dabei sind die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, die Fußgängererkennung und das Umfeldbeobachtungssystem mit City-Notbremsfunktion ebenfalls an Bord.

Der Golf in Highline-Ausstattung macht mit 17- statt 16-Zoll-Felgen, LED-Scheinwerfern, der 2-Zonen-Klimaautomatik, Sportsitzen vorne mit Heizung und den stärkeren Motoren am meisten her.

Der Golf 7 ist auch nach dem Facelift ein Perfektionist geblieben. Mit ausgewogenen Fahreigenschaften, alltagsgerechtem Raumangebot und solider Verarbeitung. Das macht diesen Volkswagen zum Liebling der Deutschen und zum besten Auto in der Klasse – besagen zumindest die Tests. Das Design des Golf hat sich in den letzten Jahren allerdings kaum verändert.

Wenn man dies als langweilig empfindet, existieren genug gute Alternativen, die in mancher Disziplin reizvoller sind: Der modernere Opel Astra, der Ford Focus mit seinem exzellenten Fahrwerk, der Nissan Pulsar mit seiner bombigen Straßenlage, der Toyota Auris mit dem ausgereiften Hybridantrieb und der Kia Cee´d mit sieben statt geizigen zwei Jahren Garantie zum weit günstigeren Kaufpreis.