Toyota C-HR Test
Kompakter SUV mit expressivem Design
25.628 € - 37.715 € Preisklasse
5 Sitze
3,8 - 6,7 l/100km
Test
Der Toyota C-HR überraschte im Jahr 2014 auf dem Pariser Autosalon als Studie mit seinem gewagten Design und im November 2016 in Fahrt bei der Präsentation der Serienversion. Nicht nur das macht den C-HR, der wie der Nissan Juke und Jeep Renegade viel Charakter zeigt, schon heute zu einem Kultauto von morgen.
Die Karosserielinie polarisiert. Das obere Kabinenprofil macht auf Coupé und die stämmige Basis auf SUV. Der Toyota ist mit 4,36 Meter so lang wie ein VW Golf, aber smarter. Seine brave Viertürigkeit und enge Fünfsitzigkeit kaschiert der Japaner mit den gut versteckten horizontalen Türgriffen.
Dahinter endet seine 1,55 m niedrige Dachlinie in einem hohen Heck, was den coupéartigen SUV mit einer Breite von 1,80 m attraktiv macht, aber auch Nachteile mit sich bringt. Diese können mithilfe von zwei Extras jedoch gemildert werden.
Abseits der Straße bewegt man den C-HR selten, auch wenn er mit einem Allradantrieb ausgerüstet ist und mit den breiten Kotflügeln auf robust macht. Für die Fortbewegung sorgen ein lebendiger 1.2 Turbo und der vom Toyota Prius bekannte 1,8-Liter-Hybridmotor, für den sich die meisten C-HR-Käufer entscheiden.
Im Innenraum baut der C-HR mit seiner schicken Wohnlichkeit und der hohen Verarbeitungsgüte nicht ab. Das Design bringt aber auch Nachteile mit sich.
Das Interieur
In der „Me-Zone“, also im Cockpit, findet man sich flott zu recht. In der Bedienzentrale gibt es nur relativ wenige Schalter und die Rundinstrumente lassen sich tadellos ablesen. Das Infotainmentsystem mit dem brillanten 8-Zoll-Touchscreen, das schnell durchschaut ist, und das Fahrerumfeld offenbaren nur wenige Schwächen.
Das Einstellen der Lautstärke oder des Kartenmaßstabs mit der Fingerkuppe auf dem Touchscreen ist suboptimal und lenkt zu sehr vom Verkehrsgeschehen ab. Ein simpler Drehregler wäre die nicht schickere, aber bessere Lösung gewesen. Und Ablagen könnten auch noch ein paar mehr zur Verfügung stehen.
Im Toyota muss man über die Verarbeitung nicht viele Worte verlieren. Der Innenraum sieht schick aus mit dem Pianolack, der blauen Beleuchtung und dem frei stehenden Bildschirm. Er ist entweder in Dunkelgrau, Schwarz/Blau oder Schwarz/Braun gehalten.
Hier drinnen fühlt man sich auf den bequemen Vordersitzen schnell zuhause. Die sind im Oberteil sportlich schmal und unten herum so breit ausgeformt, dass ordentlich Seitenhalt geboten wird. Mit der Kopffreiheit gibt es auch, erstaunlich bei der geduckten Form, keine Probleme.
Auf der Rückbank kommt einem der Dachhimmel näher. Aber auch hier kommt es nicht so, wie man es vielleicht vermutet. Der nichts Gutes erwartende Blick vom Fahrersitz aus in den höhlenartigen Fond bewahrheitet sich auf der Rückbank nicht.
Der Platz um die Beine ist nicht üppig, geht aber in Ordnung und ebenso die Kopffreiheit, wenn man nicht über 1,90 Meter groß ist. Nur der Einstieg ist schmal und der Fond wegen der schmalen Fenster düster.
Der Kofferraum
Für SUV-Verhältnisse fällt der C-HR mit 1,55 Meter Bauhöhe geduckt aus. Das spürt man beim Einladen an der relativ geringen Packhöhe am Ende des Kofferraums. Erst wenn die asymmetrisch geteilte Rückbank umgeklappt wird, lassen sich auf der Ladefläche, auf der dann nur eine kleine Stufe bleibt, statt 377 Liter großzügigere 1.160 Liter einladen.
Als größte Stärke des C-HR erweist sich neben der mutigen Formgebung sein Fahrwerk.
Die Lenkung ist dran am Geschehen, reagiert direkt, sensibel und mit einem angenehmen Lenkwiderstand. Die vom Prius bekannte TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) mit dem von 2.700 auf 2.640 Millimeter verkürzten Radstand und verbreiterter Spur sorgt für ein anregendes Handling.
Willig lenkt der 1,3 Tonnen leichte C-HR 1.2 Turbo ein und leichtfüßig durchwedelt er mit dem relativ tiefen Schwerpunkt und geringer Wankneigung die Wechselkurven.
Die gute Mischung aus Komfort und flottem Handling passt zum Charakter wie das angenehm anzufassende Lederlenkrad und der gute Seitenhalt der Vordersitze. Etwas über das Ziel scheint Toyota mit der etwas flach sitzenden sportiven Frontschürze geschossen zu sein, denn ganz aufsetzsicher ist der Frontspoiler nicht.
Wer agiles Handling schätzt, bestellt den C-HR mit den 18-Zoll-Rädern (ab Style Selection) und wer im Winter mehr Traktion benötigt, als ein Frontantrieb liefern kann, den optionalen Allradantrieb.
In Japan liebt man Diesel seit langem nicht, in Deutschland seit einigen Jahren nicht mehr so recht. Deshalb stehen im C-HR ausschließlich zwei Benziner zur Wahl. Der 1.2 Turbo überzeugt mit seiner Performance, der Hybridantrieb mit niedrigem Verbrauch.
Die Benziner
Der 1,2-Liter-Vierzylinder-Turbo und der vom Toyota Prius bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder-Hybrid produzieren 116 und 122 PS.
Schon der preiswerte 1.2 Turbo fährt sich springlebendig. Die 185 Nm Drehmoment stehen konstant zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen an den Vorderrädern oder an allen Vieren zur Verfügung (nur den C-HR 1.2 Turbo liefert Toyota auch mit Allradantrieb). Der Einstiegsmotor arbeitet laufruhig und kultiviert. Die Leistung baut sich sämig auf.
Bei niedrigen Drehzahlen ist der C-HR Hybrid mit dem unterstützenden Elektromotor, der ab der ersten Umdrehung voll zupackt, zwar deutlich früher am Durchzug, aber im C-HR 1.2 Turbo ist man flotter unterwegs und der Kraftaufbau und die Geräuschkulisse wirken harmonischer, weil der Kontrast zwischen dem flüsternden Elektromotor und dem lauteren Benziner nicht besteht.
Man beschleunigt in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h (Hybrid: 11,0 s und 170 km/h). Die von Toyota angegebenen 5,9 l/100 km Verbrauch werden erwartungsgemäß mit 3,8 Litern Super vom Hybrid unterboten.
Im Test lag der Verbrauch der Hybridvariante bei 5,9 l/100 km. Im C-HR 1.2 Turbo muss man de facto mit 1,5 Liter Super alle 100 Kilometer mehr rechnen.
Der Toyota C-HR ist mit einem intelligenten manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Beim Herunterschalten hebt das System automatisch die Motordrehzahl an, so dass die Gangwechsel sanfter ablaufen. Der 1.2 Turbo ist entweder an dieses oder an ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe gekoppelt (im Hybrid wird immer automatisiert geschaltet).
Weil sich schon das manuelle Sechsganggetriebe gut schalten lässt und der Automatikbetrieb der Geräuschkulisse nicht gut tut, kann man sich die Automatik im 1.2 Turbo getrost sparen. Auch weil es spart: den Aufpreis von 1.300 Euro etwa.
Im C-HR sorgt nicht nur das Handling für Sicherheit, sondern auch zwei Extras tun es, die wegen der Coupéform eine Empfehlung wert sind.
Sieben Airbags samt Fahrer-Knieairbag gehören wie Toyotas Safety-Sense-System zum Serienumfang. Das Sicherheitspaket umfasst das Pre-Collision-System mit Frontkollisionswarner, den autonom verzögernden Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung, den adaptiven Tempomat, den Fernlichtassistenten und den Spurhalteassistenten.
Blicktechnisch hört der Toyota C-HR hinter der mittleren Dachsäule auf: Die wuchtigen hinteren Säulen erschweren den Ausblick. Durch die hoch angesetzte und schmale Heckscheibe sieht der Fahrer vom Geschehen hinter dem Fahrzeug nicht viel.
Die Rückfahrkamera (Serie ab Ausstattungslinie Flow) und die hintere Einparkhilfe sind daher kein Luxus, sondern sie zählen im japanischen SUV mit Coupéaussicht zu den sinnvollen Extras.
Im ADAC-Bremstest kamen der Toyota C-HR 1.2 Turbo und der C-HR Hybrid nach einer Vollbremsung aus 100 km/h nach sehr guten 34,9 Metern und durchschnittlichen 36,4 Metern zum Stehen. Das Crashverhalten der Karosserie und die Sicherung durch die elektronischen Helfer wurden im Euro NCAP-Crashtest mit der maximalen Wertung von fünf Sternen bewertet.
Toyotas SUV-Coupé ist in vier Ausstattungslinien bestellbar: Standardausstattung, Flow, Style Selection und Lounge.
Das Basismodell hat neben dem Toyota Safety Sense System die grundlegenden Dinge wie eine manuelle Klimaanlage, elektrische Fensterheber rundum, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, ein CD-Audiosystem mit USB- und AUX-Anschlüssen, die Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel sowie die 60:40 umklappbare Rückbank mit an Bord.
Die nächsthöhere Ausstattungslinie Flow kommt mit einer 2-Zonen-Klimaautomatik, dem Audiosystem Toyota Touch mit Rückfahrkamera und DAB+, einem Regensensor, einem Lederlenkrad, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und Nebelscheinwerfern.
Sitzt man im Topmodell Lounge, gehören beheizbare Vordersitze, die Teilledersitze, das Smart-Key-Schlüsselsystem, getönte hintere Scheiben, der Parkassistent sowie Leichtmetallräder im 18-Zoll-Format mit zum Serienoutfit.
Auf Wunsch erhält man Toyotas Crossover auch mit einer smarten zweifarbigen Metallic-Lackierung, aber leider ausschließlich im dritten Ausstattungslevel Style Selection.
Zu den weiteren Extras, über die man nachdenken sollte, gehören das beheizbare Lenkrad (wirklich angenehm im kalten Winter) und das JBL-Soundsystem.
Das Laune-mach-System mit 576-Watt-Achtkanal-Verstärker, neun Lautsprechern, reizvollem Horn-Tweeter und einem 19-Zentimeter-Subwoofer im 10-Liter-Gehäuse wurde präzise auf die Innenraumverhältnisse im C-HR abgestimmt. Das hört man.
Der C-HR Hybrid ist etwas günstiger als Toyotas Hybridreferenz Prius. Sein Preis-Leistungs-Verhältnis ist damit gut. Sein Preis-Leistungs-Originalitäts-Verhältnis ist unter allen Hybrid-Modellen von Toyota aber das bis heute überzeugendste. Nicht für alle, aber für viele.
Zusammenfassung
Der Toyota C-HR polarisiert. Man mag ihn oder man mag ihn nicht. Seine Nachteile, die schlechte Übersicht hinten herum und der am Ende flache Kofferraum, muss man akzeptieren, denn sie ergeben sich aus der coupéhaften Bauform. Im Vergleich zu einem Nissan Juke, der ebenfalls beim Auftritt viel Charakter zeigt, baut der C-HR aber im Innenraum nicht ab.
Anmutung und Optik zeugen von Toyotas Langzeitqualität. Motorisch fährt der C-HR mit beiden Motoren auf Höhe der Zeit. Und das gelungene Fahrwerk gehört neben dem mutigen Design zu seinen sympathischsten Zügen. Deshalb steigt man im Toyota C-HR schon heute – das ist eine ziemlich sichere Prognose – in einem Kultauto von morgen ein.
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