Toyota C-HR Testbericht

Der Toyota C-HR basiert auf der TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) und ist ein kompaktes Lifestyle-SUV.  In dem inzwischen sehr hart umkämpften Wettbewerbsumfeld der Kompakt-SUVs setzt sich der C-HR durch ein gewagtes Design von der Masse der Alternativen wie VW T-Cross oder Skoda Karoq ab - Wiedererkennungswert garantiert.

Oben verfolgt der C-HR eine sportliche Coupé-Dachlinie, während die Basis SUV-typisch kräftig aufgebaut ist. Das Design ist mutig und markant, geradezu “edgy” - auf deutsch: Entweder man liebt ihn oder man hasst ihn. 

Behutsames Facelift

Der Mut zum Design zahlte sich für Toyota aber aus: Schon im ersten Jahr verkaufte sich der C-HR 120.000 Mal in Europa, inzwischen ist er seit 2017 europaweit insgesamt 400.000 Mal gekauft worden. 2020 gab es das erste Facelift, das aber äußerlich eher behutsam modernisierte statt umfassend zu revolutionieren.

Die markante, leicht abfallende Dachlinie des C-HR endet in einem ungewöhnlich hohen Heck, was dem sportlichen Coupé-Design geschuldet ist, aber auch Nachteile mit sich bringt: Im Fond sind nur kleine Fenster verbaut - schlechte Aussichten für Passagier:innen auf der Rückbank also. Auch die rückwärtige Aussicht vor dem Lenkrad ist entsprechend eingeschränkt und zusätzlich noch durch eine breite C-Säule verbaut.

Eingeschränkte Praxistauglichkeit

Im Vergleich zur Vorgängerversion wurde der neue C-HR nur moderat angepasst. Neben ausgestellten Radläufen wurden auch die Nebelscheinwerfer ein wenig weiter nach oben gerückt, aber dramatische Veränderungen sind nicht zu verzeichnen.

Ausgetobt hat sich das Design-Team an den Türgriffen hinten - sie wurden an sehr exponierter Stelle weit oben horizontal in das Design integriert. Optisch verständlich, praktisch aber beispielsweise für kleinere Kinder unerreichbar und somit schlecht durchdacht.

Etwas über das Ziel hinausgeschossen scheint Toyota auch mit der flach sitzenden, sportiven Frontschürze zu sein, denn ganz aufsetzsicher ist der Frontspoiler nicht.

Hybrid oder Benziner

Der C-HR wird seit 2020 in zwei Hybrid-Varianten oder mit einem 1,2 l Benzinmotor angeboten. Wirklich neu ist jedoch neben dem bereits aus dem Toyota Prius bekannten Hybrid-Antrieb mit 122 PS Systemleistung ein 2,0 l Hybrid-Aggregat mit dem vielversprechenden Titel “Hybrid Dynamic Force-System”, das auch im Corolla verbaut wird und starke 184 PS leistet.

Der Toyota C-HR polarisiert. Man mag ihn oder man mag ihn nicht. Seine Nachteile, die schlechte Übersicht hinten herum und der am Ende flache Kofferraum, muss man akzeptieren, denn sie ergeben sich aus der coupéhaften Bauform. Im Vergleich zu einem Nissan Juke, der ebenfalls beim Auftritt viel Charakter zeigt, baut der C-HR aber im Innenraum nicht ab.

Anmutung und Optik zeugen von Toyotas Langzeitqualität. Motorisch fährt der C-HR mit beiden Hybrid-Varianten spritzig und dennoch sparsam. Und die umfangreiche Sicherheitsausstattung und die sparsamen Motoren gehören neben dem agilen Fahrwerk zu den sympathischsten Zügen des sportlichen SUVs.

Hybridfahren ist im Fall von Toyota nicht ganz billig. Denn in der Versicherungseinstufung schneidet die Hybrid-Variante schlechter ab als das Benzin-Pendant.

Bereits der Benziner ist mit den Typklassen 17 (Haftpflicht), 24 (Teilkasko) und 20 (Vollkasko) kein Spar-Tipp. Bei den beiden Hybrid-Versionen müssen Sie noch tiefer in die Tasche greifen. Hier belasten die Typklassen 19 (Haftpflicht), 27 (Teilkasko) und 23 (Vollkasko) das Budget.

Der Toyota C-HR wird ab dem Modelljahr 2021 vorwiegend als Hybrid angeboten. Auf Nachfrage verriet Toyota zwar, dass auch der 1,2 l Benzin-Motor noch bestellbar sei, in der Preisliste taucht diese Motorisierung jedoch erstaunlicherweise nicht auf. Was für die Bestellquote der Hybridfahrzeuge sicher nicht von Nachteil sein dürfte.

Dem bereits bekannten und bewährten 1,8 l-Hybrid mit 122 PS Systemleistung, der auch im Prius verbaut wird, wird die neueste 2,0 l-Hybrid-Version namens “Hybrid Dynamic Force-System” zur Seite gestellt. Diese kennen wir schon vom Corolla mit einer Systemleistung von spritzigen 184 PS.

Empfehlenswerter Einstiegsmotor

Schon der preiswerte, 116 PS starke 1,2 Turbo fährt sich springlebendig. Die 185 Nm Drehmoment stehen konstant zwischen 1.500 und 4.000 Umdrehungen an den Vorderrädern oder an allen Vieren zur Verfügung (nur den C-HR 1,2 Turbo liefert Toyota auch mit Allradantrieb). Der Einstiegsmotor arbeitet laufruhig und kultiviert. Die Leistung baut sich sämig auf.

Bei niedrigen Drehzahlen ist der C-HR Hybrid mit dem unterstützenden Elektromotor, der ab der ersten Umdrehung voll zupackt, zwar deutlich früher am Durchzug, aber im C-HR 1,2 Turbo ist man flotter unterwegs. Der Kraftaufbau und die Geräuschkulisse wirken harmonischer, weil der Kontrast zwischen dem flüsternden Elektromotor und dem lauteren Benziner nicht besteht.

Man beschleunigt in 10,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h (Hybrid: 11,0 s und 170 km/h).

Stufenlose Automatik beim Hybrid

Der Toyota C-HR ist mit einem intelligenten manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Beim Herunterschalten hebt das System automatisch die Motordrehzahl an, so dass die Gangwechsel sanfter ablaufen. Der 1,2 Turbo ist entweder an dieses oder als Hybrid an ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe gekoppelt. 

Weil sich schon das manuelle Sechsganggetriebe gut schalten lässt und der Automatikbetrieb der Geräuschkulisse nicht gut tut, kann man sich die Automatik im 1,2 Turbo getrost sparen. Auch weil es spart: den Aufpreis von 1.300 Euro etwa.

Sportliches Fahrwerk

Als größte Stärke des C-HR erweist sich neben den verbrauchsarmen Motoren sein Fahrwerk, das in der zweiten Generation noch sportlicher abgestimmt wurde als beim letzten Modell. 

Die Lenkung reagiert direkt, sensibel und mit einem angenehmen Lenkwiderstand. Die vom Prius bekannte TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture) mit dem von 2.700 auf 2.640 Millimeter verkürzten Radstand und verbreiterter Spur sorgt für ein agiles Handling.

Willig lenkt der 1,4 Tonnen bzw. 1,5 Tonnen schwere C-HR Hybrid ein, und durchwedelt leichtfüßig mit dem relativ tiefen Schwerpunkt und geringer Wankneigung die Wechselkurven.

Die gute Mischung aus Komfort und flottem Handling passt zum Charakter, wie das angenehm anzufassende Lederlenkrad und der gute Seitenhalt der Vordersitze. Aber etwas over the top: Die Bremsen haben ein sehr abruptes Ansprechverhalten - gewöhnungsbedürftig, wenn man nicht ständig nicken möchte.

Die bequemen Vordersitze bieten einen hohen Sitzkomfort. Sie sind im Oberteil sportlich schmal und unten so breit ausgeformt, dass ordentlich Seitenhalt geboten wird. Mit der Kopffreiheit gibt es auch trotz der geduckten Karosserieform erstaunlicherweise keine Probleme.

Die Breite im Fond beträgt nur zwei Zentimeter weniger als vorne, was ungewöhnlich ist: Meist haben die Mitfahrenden im Fond in diesem Segment hinten rund fünf oder sechs Zentimeter weniger Platz in der Breite zur Verfügung als auf den vorderen Sitzen.

Genug Kopffreiheit im Fond

Nimmt man auf der Rückbank Platz, kommt einem der Dachhimmel zwar näher, aber die Befürchtungen, die ein Blick von vorne aus in den höhlenartigen Fond provozieren, bewahrheiten sich nicht: Trotz der abfallenden Design-Linie haben im Fond auch größer gewachsene Menschen genügend Kopffreiheit.

Für SUV-Verhältnisse fällt der C-HR mit 1,56 Meter Bauhöhe geduckt aus. Das zeigt sich speziell beim Einladen: Die Packhöhe am Ende des Kofferraums ist ungewöhnlich gering. Erst wenn die asymmetrisch geteilte Rückbank umgeklappt wird, lassen sich auf der Ladefläche, auf der dann nur eine kleine Stufe bleibt, statt 377 Liter großzügigere 1.160 Liter einladen.

Das Interieur des Toyota C-HR hält einen angenehmen Komfort bereit. Der übersichtliche und klar angeordneten Innenraum überzeugt mit hochwertigen Materialien. Das Ambiente im Innenraum ist geprägt durch eine hohe Verarbeitungsqualität. Die zweite Generation des C-HR ist im Vergleich zur Vorgängerversion noch etwas besser gedämmt.

Auch das nochmals modernisierte Infotainment und das gesamte hochwertige Cockpit sind eine positive Erwähnung wert: Der C-HR hat in der zweiten Generation nun das modernisierte Toyota-Navi aus dem Corolla übernommen, das auch feste Tasten am Bildschirmrand bereitstellt statt nur auf berührungsempfindliche Flächen zu setzen.

Intuitive Bedienung

Die Bedienung des brillanten 4,2"-Multi-Info-Farbdisplays und des Multimedia-Audiosystems mit Touchscreen und Rückfahrkamera erschließt sich intuitiv. Wer hierfür Nachhilfe braucht, findet inzwischen online zahlreiche Tutorials - auch hier geht Toyota mit der Zeit und bietet entsprechenden Service an.

Ein besonderes Highlight: Toyota hat inzwischen das Feature von Over-the-Air-Updates realisiert. Damit können beispielsweise Navigationsdaten aus der Ferne aktualisiert werden. Darüber hinaus sind aber auch die Fahrzeugdaten per App für die Fahrer:innen von außerhalb des Fahrzeugs einsehbar.

Zahlreiche Sicherheitsfeatures

Sieben Airbags samt Knieairbag für die fahrende Person gehören wie Toyotas Safety-Sense-System zum Serienumfang. Das Sicherheitspaket umfasst das Pre-Collision-System mit Frontkollisionswarner, den autonom verzögernden Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung, den adaptiven Tempomat, den Fernlichtassistenten, den Spurhalteassistenten und eine Verkehrsschilderkennung.

Blicktechnisch hört der Toyota C-HR bei der C-Säule auf: Die wuchtigen mittleren Säulen erschweren den Ausblick. Durch die hoch angesetzte und schmale Heckscheibe sieht man vorne vom Geschehen hinter dem Fahrzeug nicht viel.

Deshalb verwundert es nicht, dass die Rückfahrkamera auch schon bei der Einstiegsvariante Flow im Serienumfang enthalten ist. Und auch ein Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent (Serie ab Ausstattungslinie Business Edition aufwärts) sind daher kein Luxus, sondern zählen im japanischen SUV mit Coupéaussicht zu den sinnvollen Extras.

Den 1,2 Turbo oder doch den Hybrid nehmen? Der Verbrauch spricht für letzteren. Die von Toyota angegebenen 5,9 l/100 km für den Benziner werden erwartungsgemäß mit 3,8 Litern Super vom Hybrid unterboten.

Im Test lag der Verbrauch der Hybrid-Variante bei 5,9 l/100 km. Im C-HR 1,2 Turbo muss man de facto mit 1,5 Liter Super alle 100 Kilometer mehr rechnen.

50% mehr Leistung, aber gleichzeitig nur 10% mehr Spritverbrauch im Vergleich zum 1,8 l-Hybrid. Um das Versprechen der 2,0 l-Hybrid-Version auf Power und Performance einzulösen, setzt Toyota auf zwei Elektromotoren, von denen der erste (“MG1”) als Generator für die Batterie und zum Starten des Verbrenners dient, während der zweite Elektromotor (“MG2”) sich voll auf den elektrischen Vortrieb konzentrieren kann.

Bemerkenswert ist bei dem 2,0 l Otto-Motor dieses Hybrid-Gespanns vor allem eine außergewöhnlich hohe Verdichtung von 14:1, die diesen Motor laut Toyota angeblich zum “thermisch effizientesten Motor der Welt” machen soll.

Auch bei den Batterien gibt es Neuerungen zu verzeichnen: Beim 1,8 l-Hybrid kommt nun eine Lithium-Ionen-Batterie zum Einsatz, die sowohl Gewicht als auch Platz spart. Der 2,0 l-Hybrid dagegen setzt auf einen Nickel-Metallhydrid-Akku.

Beim Euro NCAP-Crashtest erhielt der Toyota C-HR fünf Sterne und damit die bestmögliche Bewertung.

Mit 95 Prozent der Maximalpunktzahl konnte sich der Crossover besonders beim Schutz von erwachsenen Insass:innen hervortun. Beim Schutz von Kindern an Bord waren es 77 Prozent, während der C-HR bei der Fußgängersicherheit 76 Prozent der möglichen Punkte holte. Mit 78 Prozent konnten auch die Assistenzsysteme überzeugen.

Modelle von Toyota sind bekannt für ihre Langzeitqualitäten - das gilt auch für den Crossover C-HR. Größere Schwachpunkte haben sich bisher nicht herauskristallisiert. Nur beim 1,2-Liter-Turbo gab es immer mal wieder Probleme mit den Zündspulen.

Die Liste der Rückrufe hält sich in Grenzen - speziell in den letzten Jahren. Bei Fahrzeugen des Baujahrs 2018 wurde das Radlager der hinteren Achse ggf. nicht mit dem erforderlichen Drehmoment befestigt. Es bestand die Gefahr, dass sich das Radlager löst.

Ein weiterer Rückruf betraf fehlerhafte Sitzbezüge (bis Baujahr 2019). Sie konnten die Funktionsfähigkeit des Seitenairbags beeinflussen und somit zu einer erhöhten Verletzungsgefahr bei einem Unfall führen. Die Sitzbezüge wurden überprüft und ggf. ausgetauscht.

Ein Teil der Baujahre 2017 bis 2020 war von einer Rissbildung im Bereich der Kraftstoffpumpe betroffen - es bestand das Risiko, dass Benzin austritt. Außerdem konnte es bei bestimmten Fahrzeugen der Baujahre 2020/2021 zu einer fehlerhaften Initialisierung des Radarsensors und damit zum Ausfall einiger Assistenzsysteme kommen.