Citroen e-C3 Testbericht

Vor ein paar Monaten sorgte die Ankündigung des Citroën e-C3 für viel Aufmerksamkeit: das erste Elektroauto für 20.000 Euro, nicht von VW, von Tesla oder von einem chinesischen Hersteller, nein, von Citroën, die bisher für wenig Furore auf dem E-Markt gesorgt haben. Jetzt ist der e-C3 wirklich da, auch wenn er nicht so günstig ist, wie angekündigt - zumindest im Moment. Knapp 23.000 Euro kostet der elektrische Kleinwagen mit SUV-Genen, ab 2025 soll die Basisversion folgen, die wirklich unter 20.000 Euro bleibt - allerdings nur mit einer Reichweite von 200 Kilometer. Der weiterhin hergestellte Benziner ist immer noch 5.000 Euro günstiger.

Die beiden aktuellen Ausführungen, die ab dem Spätsommer 2024 ausgeliefert werden, nennen sich „You“ und „Max“ und schaffen etwa 320 Kilometer. Das ist eine ordentliche Reichweite und anderen kleinen E-Autos wie Dacia Spring und Fiat 500e überlegen. Zu einem Allrounder macht das den e-C3 nicht. Gerade im Winter und auf der Autobahn dürfte die Reichweite drastisch sinken und so den kleinen Citroën eher für die Stadt oder als Zweitwagen prädestinieren. Zumal auch gegen Aufpreis keine Wärmepumpe erhältlich ist. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau, der Citroën e-C3 ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, um E-Mobilität für die breite Bevölkerung bezahlbar zu machen.

Nur ein Motor mit 113 PS

In dem kleinen SUV ist eine 44 kWh große Batterie verbaut, der Motor leistet 113 PS. Die Schnellladeleistung ist mit 100 kW eher mäßig, trotzdem soll der Citroën e-C3 in etwa einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent aufgeladen sein. Ärgerlich ist, dass der e-C3 in seiner Einstiegsvariante nur mit 7,4 kW lädt, was zu astronomisch langen Ladezeiten führt. Wer 11 kW und mehr nutzen will, muss extra zahlen. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit etwa 17 kWh an, im Test schaffte das elektrische SUV auch Werte darunter.

Das Spardiktat setzt sich im Innenraum fort. Infotainment gibt es erst in der höheren Ausstattung für fast 28.000 Euro, in den Varianten darunter muss das eigene Smartphone diesen Zweck erfüllen. Der Innenraum ist schick und zweckmäßig, der Preisklasse entsprechend werden vor allem Kunststoffe und Hartplastik verbaut. Das Platzangebot ist erstaunlich gut, gerade die Kopffreiheit ist für ein Auto dieser Größe hervorragend. Der Kofferraum fasst 313 Liter, was ordentlich ist, die hohe Ladekante stört allerdings.

Der Citroën e-C3 ist gut, aber mit vielen preisbedingten Einschränkungen

Wie für einen Citroën üblich, ist der e-C3 äußerst komfortabel und fährt sich auch so. Direkte Lenkung, weiches Fahrwerk, da gibt es wenig zu meckern. Den brachialen E-Schub ermöglichen die 113 PS des e-C3 nicht, aber er ist flotter als sein Bruder mit Ottomotor. Nur auf der Autobahn muss das elektrische SUV klein beigeben. Ab 135 km/h Schluss.

Klingt alles gar nicht so schlecht? Stimmt, bisher ist Citroën mit dem e-C3 ziemlich einsam auf dem Markt. Für den niedrigen Preis muss die Kundschaft aber einige Einschränkungen in Kauf nehmen. Kein Infotainment, keine teilbare Rückbank, keine Wärmepumpe - wer damit leben kann, wird mit dem kleinen Citroën glücklich. Alle anderen müssen die höhere Ausstattung des e-C3 wählen oder sehr viel mehr Geld für ein Elektroauto ausgeben.

Auch wenn der Citroën e-C3 eine günstige Elektro-Alternative ist, stimmen die Daten. Verbaut wird in dem rund vier Meter langen Klein-SUV eine 44 kWh fassende Batterie, die von einem Tochterunternehmen des chinesischen Herstellers Great Wall, der selbst E-Autos mit den Marken Haval, Ora und Wey vertreibt, herstellt. Angetrieben wird der Citroën e-C3 an der Front von einem 113 PS starken Elektromotor, die Reichweite liegt bei bis zu 320 Kilometer. Das macht das SUV zum idealen Stadtfahrzeugnis, ermöglicht aber auch längere Strecken außerhalb urbaner Gebiete.

Mit einer maximalen Ladeleistung von 100 kW befindet sich der Citroën e-C3 im unteren Mittelfeld aktueller Modelle, dank der nicht allzu großen Batterie ist es aber möglich, das SUV an einer Schnellladesäule in 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufzuladen. Für das Standard-Laden mit Wechselstrom (AC) an der heimischen Wallbox benötigt es mehr Geduld. Bei gerade einmal 7,4 kW Ladeleistung braucht der kleine Citroën acht Stunden und 50 Minuten, um seine Batterien zu füllen. Wer den heutigen Industrie-Standard von 11 kW nutzen will und somit die Zeit zum Aufladen verkürzen, muss 400 Euro extra zahlen. Viele Hersteller bieten den schon in ihren Basismodellen. Die sind aber auch nicht so günstig wie der Citroën e-C3. Mit 11 bis 22 kW verkürzt sich die Ladedauer auf zwei Stunden und 50 Minuten.

Den Verbrauch des e-C3 gibt Citroën mit 17,1 kWh pro 100 Kilometer an, was ein akzeptabler Wert ist, angesichts der geringen Größe der Batterie aber auch nicht überragend. Bei einem Strompreis von 30 Cent pro kWh kostet einmal voll laden im e-C3 etwas mehr als 16 Euro. Da kann der konventionell betriebene Citroën C3 nicht mithalten.

Der Citroën C3 ist der Klassiker im Portfolio der französischen Marke. Seit 2002 wird er hergestellt, 5,6 Millionen Exemplare wurden verkauft. So ist es nur logisch, dass das Volumenmodell von Citroën den Übergang zur Elektromobilität erleichtern soll - mit möglichst großen Absätzen. Parallel bietet der Hersteller aber weiterhin den C3 als Verbrenner an. Zunächst nur mit einem Motor, einem 1,2-Liter-Dreizylinder und einer Leistung von 101 PS, Ende 2024 soll ein 48-Volt-Mildhybrid mit 100 PS und Automatikgetriebe folgen. Ziel ist aber, mehr Elektromodelle als Benziner zu verkaufen und so die Flaute auf dem E-Markt zu durchbrechen.

Die Verwandtschaft zum Benziner ist dem elektrischen C3 noch anzumerken. Einsteigen, starten, und zwar mit dem Zündschlüssel. Das ist heute sogar in Benzinern eine Rarität. Die werden per Knopfdruck aktiviert. In Teslas neuen Modellen gibt es nicht einmal mehr den, Fuß auf Gaspedal und Bremse stellen genügt. Aktuell gibt es den e-C3 nur mit einem Motor an der Vorderachse, der 113 PS (83 kW) leistet. Nicht übermäßig viel, für ein Auto dieser Größenordnung aber ausreichend.

Komfortabel, aber nicht zu weich ausgelegt

Auffällig ist, dass im Citroën e-C3 das Tacho-Display zugunsten des Infotainments zurückstecken muss. Der Hersteller verzichtet aber nicht ganz auf die Anzeigen der Fahrdaten, ein schmales Band vor dem Lenkrad zeigt sie an.

Schon nach ein paar Kilometern ist klar: Das Fahrverhalten des e-C3 ist typisch Citroën komfortabel ausgelegt. Die Federung ist butterweich, der Hersteller nennt es passenderweise „Advanced Comfort“, der Nachfolger der Hydropneumatik, der der Marke das Label „Fahren wie Gott in Frankreich“ einbrachte. Dazu passt die Lenkung, die den e-C3 durch die Stadt bugsiert - nicht zu direkt, aber auch nicht zu schwammig. Gewöhnungsbedürftig bleibt die hohe Sitzposition und das kleine Lenkrad. Trotz seines kleinen Radstands von 2,54 Meter fährt sich der Citroën e-C3 auch auf der Landstraße angenehm, neigt aber zu leichten Wankbewegungen. Erfreulich ist der Verbrauch, den Citroën mit 17,1 bis 17,4 kW angibt, im Test aber zum Teil sogar noch weit darunter blieb. Dies aber bei frühlingshaften Temperaturen.

Die Windgeräusche im Inneren sind in Ordnung, allzu schnell wird der Citroën e-C3 aber nicht: Die höchste Geschwindigkeit liegt bei 132 Kilometer. Hier hat der Benziner die Nase vorn. Der konventionelle C3 wird erst ab 183 km/h abgeregelt. Auch im Sprint von null auf 100 km/h ist er schneller. In 10,6 Sekunden erreicht der Benziner das Ziel, der e-C3 in elf Sekunden. Dieser Unterschied ist zu verschmerzen, vor allem, weil im Realbetrieb vieles für den elektrischen Citroën spricht. Der überträgt mit seinem stufenlosen Getriebe die Energie sehr viel direkter auf die Straße und wirkt gerade in der Stadt spritziger. Zwischen der Beschleunigung der unterschiedlichen Motorisierungen liegen einfach Welten. Der Citroën e-C3 kann zwar nicht das gewaltige Antrittsverhalten, das viele Elektroautos bieten, auf die Straße bringen, aber der Benziner kann trotzdem nicht mithalten. Die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie beim Lupfen des Gaspedals und beim Bremsen, ist effektiv und lässt sich per Schalter im Mitteltunnel einstellen.

Elektrische Kleinwagen sind immer noch Mangelware auf dem Automarkt. Es gibt den Dacia Spring Electric, den Fiat 500e, aber dann wird es schnell ziemlich überschaubar. Und diese beiden Stadtflitzer sind in ihren Maßen deutlich kleiner als der Citroën e-C3. Der ist mit einer Länge von 4,02 Meter eher im Bereich eines VW Polo angesiedelt. Die Breite beträgt 1,76 Meter, die Höhe 1,58 Meter, der Radstand liegt bei 2,54 Meter. Das ermöglicht im Inneren ein für diese Klasse erstaunlich gutes Platzangebot. Das Lenkrad kann in der Höhe und Tiefe eingestellt werden, die Sitze längs und in der Höhe, was für einen Kleinwagen keine Selbstverständlichkeit ist. Im Fond schafft Citroën durch Aussparungen im Dachhimmel mehr Kopffreiheit. Es gibt einen Mitteltunnel im Fond, der ist allerdings sehr niedrig. Vorrichtungen für Isofix gibt es an den äußeren Sitzen, der Zugang ist aber fummelig, weil er sich hinter zwei schwergängigen Reißverschlüssen verbirgt.

Negativ fällt die Position der Beine auf. Die Akkus sind im Boden untergebracht, weshalb sie stark angewinkelt sind und die Sitzposition besser sein könnte. Im C3 mit Ottomotor sitzt es sich bequemer, der hat aber auch keine Batterien im Fahrzeugboden. Ab einer Körpergröße von 1,80 Meter wird es hinten eng, weil die Knie an der Rückenlehne von Vordersitz landen. Von der Kopffreiheit wäre noch mehr möglich. An den Rückseiten der Vorderseiten finden sich große Taschen, etwas darüber ein kleineres für das Smartphone. Das freut die Reisenden im Fond. In den Türen gibt es kleine Aussparungen, um weitere Dinge zu verstauen.

Hohe Ladekante beim Kofferraum

Diese kleinen Fächer finden sich vorne wieder. Was hier besonders auffällt, ist die Ablagefläche in der Armatur, die sich über die ganze Breite des vorderen rechten Sitzes zieht und mit Stoff verkleidet ist. Darunter öffnet sich ein geräumiges Handschuhfach. In der Mittelkonsole gibt es eine Ablage für das Smartphone mit induktiver Ladeschale (aufpreispflichtig). Direkt davor: zwei Becherhalter. Hinter dem Fahrtrichtungsschalter gibt es ein weiteres Fach mit USB-C-Anschluss. Die Armauflage ist gepolstert und klappt auf Knopfdruck auf, um Platz zu machen für ein großes Fach darunter.

Die Kofferraumkapazität beträgt 310 bis etwa 1.200 Liter - einen genauen Wert für das maximale Fassungsvermögen gibt Citroën bisher nicht an. Zumindest die normale Kofferraumgröße des elektrischen e-C3 ist identisch zu der des C3 mit Benzinmotor. Ein Nachteil fällt direkt nach dem Öffnen der Heckklappe auf: Die Ladekante ist wirklich hoch, die Öffnung klein, das erschwert das Beladen des e-C3. Citroën kompensiert das mit einer Hartplastikverkleidung, die Kratzer im Lack beim Beladen vermeidet. Weiteres Manko: In der Basisausstattung ist die Rückbank durchgängig, erst ab den höheren Linien lässt sie im Verhältnis ⅓ zu ⅔ umlegen. Eine Fernentriegelung vom Kofferraum aus gibt es nicht, ist bei der Kürze des Fahrzeugs aber auch nicht notwendig. Ist die Rückbank umgelegt, bleibt leider eine ausgeprägte Kante auf dem Ladeboden. Schlecht, um längere und sperrige Gegenstände im Kofferraum zu verstauen. Einen doppelten Ladeboden gibt es nicht.

Sind Sie ein Fan von Motivationssprüchen? Dann ist das Citroën e-C3 das richtige Auto für Sie. An den Türen hat der französische Hersteller kleine rote Fähnchen angebracht, auf denen Affirmationen wie „Be happy“ oder „Feel good“ stehen. Mit dem Innenraum zielt Citroën auf ein hippes Großstadt-Publikum ab. Das Interieur ist aufgeräumt und übersichtlich, ohne karg zu wirken. Als Materialien kommt vor allem Kunststoff zum Einsatz, das ist aber Standard bei Kleinwagen. Alles fasst sich im oberen Bereich gut an, wirkt wertig, nichts knarzt oder poltert während der Fahrt. Der Komfort der etwas kargen Vordersitze der Basisausstattung ist in Ordnung, gegen Aufpreis spendiert Citroën „Advanced Comfort“-Sitze, die das liefern, wofür die Marke steht: wirklich bequemes Sitzen. Wer es lieber etwas straffer mag, dem könnten die Sessel zu weich sein.

Zum Start gibt es für die Innenausstattung zwei Ausstattungslinien, „You“ (ab 23.300 Euro) und „Max“ (ab 27.800 Euro), das wirkliche Basismodell für rund 20.000 Euro folgt nach. In „You“ sitzen Fahrende auf Stoffsitzen in Schwarz/Grau, es gibt elektrische Fensterheber, ein Head-up-Display, das eigentlich keines ist (dazu gleich mehr), Klimaanlage, eine Smartphone-Station, Freisprechanlage, USB-C vorne. „Max“ reizt das Angebot aus mit besagten „Advanced Comfort Sitzen“, die mit Stoff und Kunstleder bezogen sind, elektrischen Fensterheber hinten, höhenverstellbarem Fahrsitz, Induktionsladen für Smartphones, Lederlenkrad, 10,25 Zoll Infotainment, digitalem Radio-Empfang, Navigation, Android Auto und Apple Car Play und weiteren USB-C-Anschlüsse aus. Allein der Blick auf die Ausstattung zeigt, wo der niedrige Preis herkommt: Citroën spart sich Features, die mittlerweile Standard sind und lässt sie sich bezahlen.

Infotainment erst ab der höchsten Ausstattungsstufe

Das wäre zum Beispiel das Infotainment im Cockpit. Diese Technologie gibt es erst ab der Ausstattungslinie „Max“. Als „You“ und demnach wahrscheinlich auch in der noch folgenden Basisvariante für rund 20.000 Euro gibt es nur eine Halterung für das Smartphone. Das dient als Infotainment. Heißt aber auch: Egal ob Radio oder Navigation, alles kommt vom eigenen Handy. Jetzt zu sogenamnnten Head-up-Display - das kein Head-up-Display ist, sondern eine schmale Anzeigenleiste über dem Lenkrad in der Armatur. Digital zwar, aber sie erinnert in ihrer einfachen Aufmachung an den ersten Toyota Prius. Freundlich ausgedrückt: retro, aber es macht, was es soll: die Geschwindigkeit anzeigen.

Ab der höchsten Ausstattungslinie „Max“ spendiert Citroën ein zehn Zoll großes Infotainment, das auch Apple Car Play, Android Auto und ein Navigationssystem enthält. An der linken Seite finden sich feste Menüpunkte wie das „Home“-Zeichen, Telefon oder die Navigation, der Startbildschirm kann frei belegt werden. Die Navigation arbeitet sehr schnell, das ist vorbildlich. Eine Ladeplanung für die Route schlägt er allerdings nicht vor, weist aber Ladestationen aus.

Niedriger Preis heißt nicht zwangsläufig weniger Sicherheit. Der Citroën e-C3 kommt mit Frontairbags für Fahrer:in und Beifahrer:in, Kopfairbags hinten und Seitenairbags vorn. Ebenso immer an Bord sind ABS, ESP, ASR und ein Bremsassistent. Bei einer Notbremsung schaltet sich automatisch die Warnblinkanlage ein. Den Reifendruck überprüft ein Kontrollsystem.

An Bord befinden sich auch eine Reihe Assistenzsysteme. Dazu gehört ein Aufmerksamkeitswarner, der anzeigt, wenn Fahrende den Blick zu lange von der Straße abwenden oder drohen, einzuschlafen. Der Notbremsassistent greift bei einer drohenden Kollision ein, das ist insbesondere für den Fußgängerschutz wichtig. Die Einparkhilfe erleichtert das Rangieren des Citroën e-C3. In der Variante „Max“ mit Rückfahrkamera. Zur Ausstattung gehören ebenso ein Tempomat und die Verkehrszeichenerkennung, die Geschwindigkeitslimits auf der jeweiligen Strecke erkennt.

Von der Euro NCAP wurde der Citroën e-C3 noch keinem Crashtest unterzogen, allerdings testete ihn das Global New Car Assessment Programme (Global NCAP) innerhalb einer Kampagne für sichere Autos in Indien, wo der e-C3 für den dortigen Markt produziert wird. Das Ergebnis war desaströs. Für den Schutz von Erwachsenen erhielt der e-C3 null Sterne, für den von Kindern einen.

Citroën gewährt für seine Fahrzeuge eine umfassende Garantie, die Kaufende vor aufkommenden Problemen absichern. Sie gilt für zwei Jahre und umfasst fehlerhafte Bauteile (ausgenommen Verschleißteile) sowie Mängel an der Lackierung oder Karosserie. Innerhalb dieses Zeitraums werden die Teile kostenlos instandgesetzt oder ausgetauscht. Für diese Garantie gilt keine Kilometerbegrenzung. Nach Ende des Zeitraums kann der Schutz kostenpflichtig verlängert werden. Kaufende können unter verschiedenen Paketen auswählen, die neben der Garantieverlängerung Services wie Wartung und Verschleißreparaturen enthalten.

Gegen Durchrostung der Karosserie ist der Citroën e-C3 zwölf Jahre abgesichert. Auf die Batterie von Elektrofahrzeugen gilt eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. Am Ende dieses Zeitraums müssen die Akkus noch eine Ladekapazität von mindestens 70 Prozent erreichen. Da der Citroën e-C3 erst zu kurz auf dem Markt ist, sind noch keine validen Erfahrungen zu Zuverlässigkeit oder möglichen Problemen vorhanden.