Audi e-tron Testbericht

Der Audi e-tron 55 quattro hat ein revolutionäres Antriebskonzept – zumindest aus der Ingolstädter Perspektive, denn die Revolution hat woanders schon früher begonnen als bei Audi. Bei Tesla mit dem Model X. Andere Elektro-SUVs der Premiumklasse wie der Jaguar I-Pace, Mercedes EQC oder Porsche Taycan sind allerdings auch nicht früher dran als der Audi e-tron.

Von der Form gibt sich der e-tron, Audis erster Elektro-SUV in Großserie, eher evolutionär. Mit seinen stattlichen 4,90 Meter ordnet sich der SUV von der Länge zwischen Audi Q5 und Audi Q7 ein. In seiner harmoniebetonten Formensprache und im kühl-edlen Innenraum gibt er sich sogleich als Audi zu erkennen.

Digitale Außenspiegel

Vorne startet der e-tron mit sechs vertikalen Streben im riesigen Singleframe und den charakteristisch leuchtenden LED-Scheinwerfern und am Heck sucht man die Auspuffendrohre vergeblich. Die benötigt ein Elektro-SUV nicht. Auch die Außenspiegel spart sich der Audi e-tron und ersetzt sie durch futuristische Bildschirme innen. Das Extra ist aber höchst gewöhnungsbedürftig – dazu später mehr.

Im gediegen ausstaffierten Innenraum fühlt man sich gleich wohl, aber wegen der modernistischen Bedienung, wie im Audi A6, nicht gleich zu recht. Die Materialien sind hochwertig, die Verarbeitung einwandfrei und die Platzverhältnisse so, wie man es trotz des massigen Akkus im Fahrzeugboden (Gewicht: 699 kg) in einem großen SUV im Innen- und Kofferraum erwartet.

Der Komfort ist ähnlich erhaben. Das liegt einerseits am gelungenen Fahrwerk und andererseits am auffällig niedrigen Geräuschniveau. Der Elektroantrieb macht es möglich. Die 408 PS, die mit den zwei Elektromotoren per Vierradantrieb auf die Straße kommen, sorgen für einen brachialen Antritt und sportwagenähnliche Fahrleistungen im schrecklich übergewichtigen SUV.

Bis zu 417 Kilometer Reichweite

Das Gewicht ist fraglos eine Problemzone des Audi e-tron, trotzdem soll die Reichweite nach einer Vollladung des riesigen 95-kWh-Akkus bei 417 Kilometer liegen. Ob diese Reichweite auch im Alltag im Akku steckt und vieles andere, vor der Anschaffung Entscheidende erfahren Sie hier.

Die Aerodynamik des e-tron verbessert die Reichweite mit dem voll verkleideten Fahrzeugboden, den optimierten Felgen und der Luftfederung, die die Fahrzeughöhe um bis zu 7,6 Zentimeter variiert. Mit den optionalen Kamera-Monitor-Rückspiegeln verbessert sich der cW-Wert sogar von 0,28 auf 0,27. Der tote Winkel ist mit dem Extra keiner mehr, aber die Bildschirme sind klein und in der Anfangszeit sucht der Blick hilflos nach den Außenspiegeln am e-tron.

Fazit: Die Revolution aus Ingolstadt hat ihren Preis. Das Angebot ist trotzdem attraktiv, denn ein SUV der gleichen Kategorie mit starkem Benzin- oder Dieselmotor kann ähnlich viel kosten wie ein e-tron 55 quattro, aber nicht so viel sparen wie der e-tron beim Laden. Bei ähnlich viel Platz, viel Kraft und viel Komfort. Von allem bietet der Audi e-tron viel und manchmal zu viel. Das mit dem zu hohen Gewicht bleibt ein Nachteil, der Strom im Akku ist die Zukunft.

Vom Antrieb ist im Audi e-tron 55 quattro fast nichts zu hören. Was man bei Vollgas vom Motor zu hören bekommen würde, wird von den Abroll- und Windgeräuschen überdeckt, die sich dank der gut gedämmten Windschutzscheibe und der optionalen Seitenscheiben aus Dämmglas im Hintergrund halten. Das macht das Fahren komfortabel.

Das Fahrgefühl lässt sich in sieben Modi, darunter auch ein Offroad-Modus für leichtes Gelände, modulieren. Der durch den schweren Akku im Fahrzeugboden tiefe Schwerpunkt sorgt für eine satte Straßenlage.

Der Komfort der zwei Elektromotoren – einer für die Vorderachse, einer für die Hinterachse – offenbart sich nicht nur in der Laufruhe, sondern auch in der sofort zur Verfügung stehenden Kraft. 561 Newtonmeter Drehmoment sind ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt.

Und die Kraft aus dem Keller lässt sich im Boost-Modus (Daten in der Tabelle in Klammern) noch auf 664 Nm pushen. Dann steigt auch die Leistung von 360 auf 408 PS und der e-tron 55 quattro katapultiert seine Besatzung wie in einem Sportwagen, der er mit dem Übergewicht und der rückmeldearmen Lenkung nicht sein kann, in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Über 2,5 Tonnen Gewicht

Die Faktoren, die die Reichweite betreffen, befinden sich auch in den technischen Daten. Die 2.565 Kilogramm Gewicht, die dort stehen, stehen einer langen Reichweite im Weg, der erst durch den Akku mit großer Kapazität wieder lang sein darf.

Die Reichweite hängt zudem von der Außentemperatur ab (niedrige Temperatur = niedrigere Reichweite). Auch das Temperaturmanagement der Motoren und der Elektronik sowie das Reifenformat entscheiden darüber, wie lange eine Batterieladung hält. Mit 19 Zoll auf den Rädern kommt man im Audi e-tron 55 quattro mit gesittetem Gasfuß am weitesten. Dann liegt die von Audi angegebene Reichweite mit einem Verbrauch von 23,7 kWh/100 km rechnerisch bei etwa 400 Kilometern. Mit 20- und 21-Zoll-Rädern steigt der Verbrauch auf  24,1 und 24,6 kWh.

Laden klappt an der Schnellladesäule mit bis zu 150 kW recht flott. Um die Batterie bis zu 80 % voll zu laden, vergehen an der 50-kW-Ladesäule 84 Minuten und an der 150-kW-Ladestation lediglich 30 Minuten.

Klar, mehr Tankgeduld ist bei weniger Ladeleistung notwendig. Mit 22 und 11 kW dauert eine 100%-Ladung viereinhalb Stunden und doppelt so lang. An der Haushaltssteckdose muss der e-tron mit über 30 Stunden Ladezeit schon lange vor dem zu Bett gehen wieder an die Stromversorgung angeschlossen werden, um morgens einigermaßen fit zu sein.

Denn Ladesäulen sind zurzeit noch weit seltener als Tanksäulen. Mit dem Ionity-Konsortium von Audi, VW, BMW, Ford und Mercedes soll sich dies aber in Zukunft ändern. Schon bis 2020 will Ionity 400 HPC-Ladestationen (HPC = High-Power-Charging) europaweit und 100 in Deutschland eingerichtet haben.

Per Rekuperation Reichweite erhöhen

Über die in drei Stufen einstellbare Rekuperation (Energierückgewinnung durch vom Gas gehen und Bremsen) lässt sich die Reichweite erhöhen und durch Fahren mit 200 km/h und häufiges kräftiges Beschleunigen, das dank des klugen Temperaturmanagements ohne Überhitzung möglich ist, dramatisch reduzieren.

In der Praxis ist die Reichweite des Riesenakkus, auf den Audi eine Garantie von acht Jahren bis zu 160.000 Kilometer Laufleistung gibt, lange nicht so groß wie die eines Tanks in einem SUV mit Dieselmotor, aber größer, als vor Jahren noch denkbar. Der nächste Ladestopp steht nach 300 bis 350 Kilometern an.

Der Audi e-tron ist groß und schwer, bietet dafür aber reichlich Platz. 2,93 Meter Radstand versprechen großzügige Platzverhältnisse vorne wie hinten.

Auch mit dem Kofferraumvolumen von 660 Litern lässt sich gut erleben und verreisen. Wer zu zweit unterwegs ist, kann die Rücksitze umklappen und das Stauvolumen auf 1.725 Liter erweitern.

Der Preis des Ladens ist im Vergleich zum Benziner oder Diesel immer niedrig, bei der Anschaffung aber hoch und mit den Ausstattungslinien und Extras wächst er mehr oder minder stark.

e-tron basis

Serienmäßig sind 19-Zoll-Alufelgen, Stoffsitze, ein Multifunktions-Lederlenkrad, eine 2-Zonen-Klimaautomatik, ein Navigationssystem und das Audi virtual cockpit mit einem 12,3-Zoll-Display verbaut.

e-tron advanced

Der e-tron advanced kommt mit 20-Zoll-Leichtmetallfelgen, einer Kontrastlackierung, einem Navigationssystem, dem Audi virtual cockpit inklusive 12,3-Zoll-Display und einer 2-Zonen-Klimaautomatik.

e-tron s-line

In der e-tron S line Variante sind eine 2-Zonen-Komfortklimaautomatik, beleuchtete Aluminium-Einstiegsleisten vorn und hinten, ein 12,3-Zoll-Full-HD-Farbdisplay, adaptive Luftfederung sport und 20-Zoll-Leichtmetallräder an Bord.

Und der Preis des Ladens? Mit Audis Ladekarte lässt sich an 90.000 Ladestellen zum fixen Preis laden. Wählt man den Citytarif, zahlt man monatlich eine Grundgebühr von 4,95 Euro. Entscheidet man sich für den nicht nur für Langstreckenfahrer interessanten Transittarif, werden 17,95 Euro fällig. Dazu addieren sich bei jedem Ladevorgang 7,95 Euro fürs AC-Laden und 9,95 Euro fürs DC-Laden und noch etwas mehr an der schnellen Ionity-Säule.

Mit den vielen angebotenen und teils recht teuren Extras, zu denen leider auch die meisten der vielen Fahrassistenzsysteme zählen, steigt der Preis schnell über die von Audi fürs e-tron Basismodell angesetzten 80.000 Euro.