Hyundai IONIQ Elektro Testbericht

Das erste, was beim Hyundai IONIQ Elektro auffällt, ist die geschlossene Front des Kühlergrills. Beziehungsweise des nicht vorhandenen Kühlergrills, es handelt sich schließlich um einen Stromer, hier gibt es keinen Motor, der einen Lufteinlass benötigt. Also entschied sich der Hersteller für eine etwas seltsam aussehende Kunststoffblende, das einzige, was beim Hyundai IONIQ Elektro aus der Reihe fällt. 

Ansonsten erinnert seine Form entfernt an Teslas Model 3 oder den Polestar 2, eine Kompakt- bis Mittelklasse-Limousine mit Schrägheck. Nur ein wenig biederer, während die beiden Konkurrenten ihre Silhouette ganz auf Sportlichkeit ausgelegt haben - und deutlich teurer sind. Das Design des Hyundai IONIQ ist unaufgeregter. Besonders große Begehrlichkeiten dürfte die Limousine damit nicht auslösen, aber Auto-Ästhet:innen sind auch nicht die Zielgruppe des südkoreanischen Elektroautos. Der Hyundai IONIQ Elektro ist ein Stromer für Jedermann und jede Frau. In gewisser Weise ist er der Gegenentwurf zu den Lifestyle-Limousinen von Tesla und Polestar.

Hyundai IONIQ Elektro: Unschlagbar günstig

Wenn es um das Preis-Leistungs-Verhältnis geht, dürfte der Hyundai IONIQ Elektro kaum zu schlagen sein. Ab etwa 24.000 Euro (abzüglich Innovationsprämie und Herstelleranteil) gibt es ein solides Elektroauto, das bestens für den Alltag gewappnet ist. Die Reichweite von 311 Kilometern dürfte für die meisten Anforderungen reichen, die Limousine ist komfortabel und bietet genug Platz für vier Personen samt Gepäck. 

Die Sicherheitsausstattung ist bereits in der Basisversion umfangreich, für 7.000 Euro mehr ist sie sogar fast komplett. Eine echte Konkurrenz gibt es, abgesehen vom Nissan Leaf, nicht. Wer also immer noch zögert, sich einen Stromer anzuschaffen: Der Hyundai IONIQ Elektro ist im Unterhalt und Verbrauch sogar günstiger als ein Auto mit konventionellem Motor. Die Limousine ist der beste Beweis, dass neue Technik nicht teuer sein muss. 

Höchste Zeit, endlich mit dem Hyundai IONIQ Elektro eine Runde zu drehen. Startknopf drücken, auf “D” schalten und los geht es. Für alle, die einen Verbrenner gewohnt sind, ist die stufenlose Beschleunigung eines Elektroautos noch immer ein Aha-Effekt. Vor allem aus dem Stand spurtet der IONIQ kräftig los. Dabei ist er mit seinen 136 PS, der einzigen erhältlichen Leistungsstufe, und einem maximalen Drehmoment von 295 Nm eher ein gemächlicher Elektro-Vertreter. Zum Vergleich: Der Tesla Model 3 leistet 306 bis 490 PS. 

Trotzdem sind die Beschleunigungswerte des Hyundai IONIQ Elektro ordentlich: Tempo 100 ist in 10,2 Sekunden erreicht, im Sportmodus sind es 9,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Die dürften aber die wenigstens Fahrer:innen des Hyundai IONIQ Elektro lange auskosten, schwinden in diesen Regionen doch die Reserven der Batterien, egal von welcher Marke der Stromer ist. 

Sportlichkeit ist aber auch nicht das, worauf man in Südkorea bei der Entwicklung des Hyundai IONIQ das Hauptaugenmerk gelegt hat. Hier standen souveräne Alltagsautos wie der Toyota Prius Pate, direkte Konkurrenz im Elektro-Segment sind Nissan Leaf und VW ID.3. Das Fahrwerk des Hyundai IONIQ Elektro ist deswegen eher ausgewogen abgestimmt, die Kurvengeschwindigkeiten, bevor der südkoreanische Stromer in den Grenzbereich kommt, sind nicht sehr hoch, er neigt zum Übersteuern. Bedacht, vernünftig und vorausschauend fahren ist die Maxime beim IONIQ. 

Am Design im Innenraum des Hyundai IONIQ Elektro hat sich wenig geändert. Es ist dem Stromer immer noch anzusehen, dass er nicht für den europäischen Markt entwickelt wurde, sondern für die USA. Es dominieren schlichtes Kunstleder und Plastik. Die sind von ordentlicher Qualität, die Amerikaner:innen stört das nicht. Die Europäer:innen schauen genauer hin, deswegen wirken hier entwickelte Modelle von Hyundai eleganter und detailverliebter. Die Verarbeitung des IONIQ Elektro ist solide, aber unauffällig. 

Aber irgendwo muss sich der niedrige Preis schließlich bemerkbar machen. Die Platzverhältnisse im Hyundai IONIQ Elektro hingegen sind gut, und das, obwohl die Limousine nur 1,48 Meter hoch ist. Auf den Vordersitzen ist die Kopffreiheit erstaunlich luftig, dahinter passen noch zwei Erwachsene, trotz nach hinten abfallender Dachlinie. Möglich ist das durch die Platzierung der Batterien, die sind in Stufen unter dem Kofferraum und den Rücksitzen verbaut. Durch die hohe Seitenlinie und die kleinen Seitenscheiben wirkt der Platz dort trotzdem etwas beengt. Der Hyundai Kona bietet hier zehn Zentimeter mehr Kopffreiheit. 

Weniger Kofferraum als der IONIQ Hybrid

Obwohl der Hyundai IONIQ Elektro irgendwo zwischen Kompakt- und Mittelklasse rangiert, orientiert sich der Kofferraum leider mehr in Richtung VW Golf. Mit 357 Litern liegt der Stromer knapp hinter der aktuellen Generation des Golf, die im Hyundai verbauten Batterien fordern ihren Tribut. Zum Vergleich: Die Hybrid-Version des Hyundai IONIQ schafft 100 Liter mehr. 

Trotzdem reichen 357 Liter Kofferraumvolumen im Alltag. Die Ladekante ist niedrig, die Rückbank lässt sich fast ebenerdig umklappen. Dann erweitert sich der Kofferraum auf bis zu 1.417 Liter. Die viereinhalb Meter Länge des IONIQ sind ein weiterer Vorteil, ein Fahrrad passt bequem hinein. Einzig an Höhe fehlt es dem Kofferraum des Hyundai, das ist aber konstruktionsbedingt: Eine Schrägheck-Limousine ist eben kein Kombi oder SUV.

Bei Tesla und Polestar dominieren riesige Displays, Hyundai ist mit dem IONIQ Elektro traditioneller. Mit der aktuellen Generation zog zusätzlich zum digitalen Tacho ein 10,25 Zoll großer Bildschirm ein, der die meisten der Funktionen steuert. 

Die Darstellung ist scharf, die Programmierung übersichtlich, die Bedienung vorbildlich. Der Bildschirm zeigt sogar die in der Umgebung liegenden Ladesäulen an, unterscheidet diese aber leider nicht nach Ladegeschwindigkeit. Auch ein Live-Update fehlt - ob die Ladesäule gerade in Betrieb ist oder nicht, lässt sich mit der Navigationsfunktion nicht erkennen. 

Nervig ist auch, dass die vorbildlich einfache Bedienung des Hyundai IONIQ Elektro mit dem Facelift des Modells komplizierter wurde. Statt Tasten und Knöpfen für die Klimaanlage gibt es nun Sensoren unter dem Display in der Mittelkonsole, die sich mit der Fingerkuppe bedienen lassen. Ein Trend, dem mittlerweile viele Marken folgen. Sonderlich genau lässt sich die Temperatur mit dieser Technik aber weder beim Hyundai IONIQ Elektro noch bei der Konkurrenz einstellen. Und warum sich ausgerechnet dazwischen der Sensor für die Rest-Reichweite befindet, weiß wohl nur Hyundai. 

Dafür ist der IONIQ Elektro bei den Smartphone-Funktionen auf der Höhe der Zeit. Per App lässt sich bereits vor der Fahrt die Temperatur der Klimaanlage des Hyundai IONIQ Elektro einstellen. “Bluelink” nennt Hyundai diesen Dienst, über den der Stromer auch seinen Ladestand übermittelt.

Am besten gelingen geringe Vebrauchswerte mittels Rekuperation. Beim Fahren wird Energie an die Batterien zurückgegeben. Mittels eines Paddels lässt sich diese am Lenker in vier Stufen anpassen. Je höher sie ausfällt, umso stärker bremst der Hyundai IONIQ Elektro ab, wenn sich der Fuß vom Gaspedal bewegt. Bereits Stufe drei reicht, um den Stromer im Stop-and-go-Verkehr allein mit dem Gaspedal zu bewegen. Bremsen ist nur noch zum Anhalten oder in Notsituationen nötig. 

Ein weiteres Plus: Wenn beide Wippen am Lenker gezogen werden, lässt sich die Automatik aktivieren. Der Hyundai IONIQ Elektro erkennt Hindernisse und passt die Rekuperationsstufe automatisch an. Das funktioniert so gut, dass mit der Limousine erstaunliche Reichweiten möglich sind. 311 Kilometer maximal gibt Hyundai an, im Test sind es unter günstigen Bedingungen sogar mehr. Das können die wenigsten Marken von ihren Stromern behaupten. 

Das liegt daran, dass der Hyundai IONIQ eines der sparsamsten Elektroautos auf dem Markt ist. In einem Verbrauchstest des ADAC siegte der Stromer und setzte sich gegen Konkurrenten wie BMW i3 (120 Ah), Renault Zoe, Tesla Model 3 oder Konzernbruder Hyundai Kona durch - trotz einer eher kleinen Batterie mit 38,3 kWh. Die ADAC-Expert:innen ermittelten einen Durchschnittsverbrauch von 16,3 kWh, etwas höher als die 13,8 kWh, die Hyundai angibt. Noch sparsamer war nur die erste Generation der südkoreanischen Limousine. Hier hat der IONIQ beim Update etwas durch das Mehr an Leistung eingebüßt. 

Erfreulich ist auch der Spurhalteassistent des Hyundai IONIQ Elektro. Während eine Vielzahl von Systemen viel zu früh eingreift, und mit schrillen Tönen und flackernden Lämpchen nervt, hält sich die Limousine dezent zurück und reagiert erst, wenn das Fahrzeug die Spur wirklich verlässt. Zudem lässt sich das Assistenzsystem anpassen. In Stufe eins lenkt es sanft dagegen, in Stufe zwei greift es aktiv ein. Doch das ist nur eines der zahlreichen Sicherheits-Features, die es im Hyundai IONIQ Elektro ohne Aufpreis gibt. 

Der Notbremsassistent unterscheidet im Test verlässlich zwischen Fußgängern, Radfahrern, Autos und Hindernissen, die gar keine sind. Schert auf der Autobahn überraschend ein Fahrzeug aus, lässt sich der IONIQ zurückfallen, anstatt eine Notbremsung durchzuführen. Ebenfalls in der Basisvariante des Hyundai IONIQ Elektro enthalten: ein Notrufsystem, ein Müdigkeitswarner und eine Einparkhilfe mit Kamera. Diese ist aber auch dringend nötig, da sich wie beim Toyota Prius ein Spoiler quer über die Heckscheibe des IONIQ zieht und die Sicht nach hinten stört. 

Gegen Aufpreis gibt es noch eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, den Stauassistent, eine Verkehrszeichenerkennung und eine Totwinkelassistenz. Dann kostet der Hyundai IONIQ Elektro etwa 42.000 Euro, abzüglich der Elektroautoförderung, die noch bis 2025 gilt, sind es 31.000 Euro. Nicht schlecht für eine fast komplett ausgestattete Limousine.