BMW M5 Testbericht

Der neue BMW M5 setzt Maßstäbe in der sportlichen Oberklasse, indem er die Performance eines Hochleistungsfahrzeugs mit dem Komfort eines Business-Limousinen-Konzepts vereint. Ausgestattet mit einem leistungsstarken 4,4-Liter-V8-Hybridmotor, bringt der M5 nun 727 PS und ein gewaltiges Drehmoment von 1.000 Nm auf die Straße. Trotz seiner enormen Power bleibt er dank des ausgefeilten Fahrwerks und der adaptiven Hinterachslenkung auch bei hohen Geschwindigkeiten stabil und souverän. Trotzdem beschleunigt der M5 mit 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h langsamer als das Vorgängermodell.

Fragwürdiger Hybrid

Mit seinem Hybridantrieb profitiert der M5 von niedrigen CO₂-Werten im WLTP-Zyklus, die sogar Steuererleichterungen für das fast 150.000 € teure Auto ermöglichen. Allerdings wird schnell klar, dass die Hybridisierung in erster Linie eine gesetzliche Lücke ausnutzen soll: Der reale Verbrauch ist höher und liegt weit über den kombinierten Werten des WLTP-Zyklus, insbesondere bei sportlicher Fahrweise, wo der V8-Motor den Krafstoffmix dominiert. Die rein elektrische Reichweite, offiziell knapp 70 Kilometer, ist in der Praxis oft begrenzt oder bei sehr niedrigen Temperaturen gar nicht verfügbar.

Die Teilelektrifizierung des M5 als Plug-in Hybrid scheint daher vor allem ein Ziel zu verfolgen: BMW möchte weiterhin einen V8 anbieten können, obwohl dieser angesichts strengerer Emissionsstandards kaum noch zeitgemäß erscheint.

Selbst unter V8-Fans findet der M5 nicht nur Freunde. Puristen kritisieren die absurde Elektrifizierung, die nicht ohne signifikantes Mehrgewicht auskommt.

Denn die technologischen Fortschritte kommen nicht ohne Kompromisse: Das hohe Gesamtgewicht von über 2,5 Tonnen wirkt sich spürbar auf Agilität und Verbrauch aus. Wer besonders an sportlicher Performance interessiert ist, könnte zudem die standardmäßige Ausstattung mit einem Panoramadach statt des leichteren Carbondachs, das beim Vorgänger noch Serie war, als Nachteil empfinden.

Ein M5 für Nerds

Das Menü bietet viele Möglichkeiten zur individuellen Anpassung der Fahrmodi, angefangen bei vorkonfigurierten Modi bis hin zu fein abgestimmten Steuerungen für Antrieb und Lenkung. Diese Vielseitigkeit lässt den M5 im Alltag wie auf der Rennstrecke gleichermaßen glänzen. Praktisch sind auch die Assistenzsysteme und die Optionen zur gezielten Batterienutzung, die den M5 zumindest theoretisch sogar für den Stadtverkehr ökonomischer gestalten können.

Insgesamt bietet der BMW M5 ein skurriles und gleichzeitig faszinierendes Gesamtpaket für jene, die Leistung und Luxus vereint suchen. Wer allerdings weniger Gewicht und Agilität bevorzugt, sollte sich lieber nach Gebrauchtwagen-Angeboten des Vorgänger-Modells umsehen. Dennoch ist der M5 mehr denn je ein Leistungsversprechen.

In dem Leistungsbereich, in dem sich ein BMW M5 bewegt, gibt es wenig vergleichbare Modelle, um den Preis des M5 besser einordnen zu können.

Zu den Konkurrenzmodellen zählt der Mercedes-Benz AMG GT 4-Türer, der allerdings schon als AMG GT 63 fast 30.000 € teurer ist und dennoch weniger Leistung bietet.

Bei Porsche findet sich der Panamera, der ebenfalls als Plug-in Hybrid angeboten wird, aber wie auch der Mercedes entweder deutlich leistungsärmer oder viel teurer ist.

Insofern könnte man beim BMW M5 schon buchstäblich von einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis sprechen.

Für 0,5%-Regel berechtigt

Trotz des Preises ist der BMW M5 für die 0,5-Prozent-Regel qualifiziert, weil er nominell die Emissionsgrenzen dafür einhält. Im Gegensatz zur 0,25-Prozent-Regel für Elektroautos gibt es bei der 0,5-Prozent-Regel außerdem keine Obergrenze für den Bruttolistenpreis.

Wer also einen BMW M5 als Dienstwagen fährt, profitiert von den Steuervorteilen des Dienstwagenprivilegs.

Angesichts strengerer Emissionsvorgaben ist es beinahe eine Überraschung, dass der neue BMW M5 noch immer über den 4,4-Liter-V8-Motor verfügt. Allerdings arbeitet dieser nun zusammen mit einem Elektromotor und sorgt so für den stärksten M5 aller Zeiten mit 727 PS.

Dieser Hybrid-V8 knüpft an die lange Tradition kraftvoller BMW-Motoren an und hat darüber hinaus noch die zusätzliche elektrische Komponente, die die Leistung nochmal steigert. Das maximale Drehmoment von 1.000 Nm. Die 750 Nm des V8 liegen zwischen 1.800 und 5.400 U/min an. Der Elektromotor liefert dauerhaft weitere 280 Nm und garantiert eine starke Beschleunigung. In Zahlen bedeutet das: Der M5 braucht 3,5 Sekunden, um von 0 auf 100 km/h zu kommen. Schnell, aber immer noch ein bisschen langsamer als sein Vorgänger. Das ist nicht zuletzt dem Gewicht von 2,5 Tonnen geschuldet. Im Vergleich zum Vorgänger ist der M5 definitiv stärker, aber nicht unbedingt sportlicher geworden. Immerhin beträgt die Gewichtsdifferenz rund 500 Kilogramm! Jedoch schiebt der neue jenseits der 100 km/h stärker an.

Elektrisch - aber nicht im Winter!

Den Großteil des Mehrgewichts hat der M5 mit der Batterie zugelegt. Der Elektromotor im M5 kann auf einen Akku mit 18,6 kWh Nettokapazität zurückgreifen, um bis zu 69 Kilometer rein elektrisch zurück zu legen. Doch laut BMW ist der rein elektrische Fahrmodus bei sehr niedrigen Temperaturen nicht verfügbar, bis die Batterie aufgeheizt wurde. Auf rein elektrisches Kurzstrecken-Pendeln muss also im Winter unter Umständen verzichtet werden.

Das 8-Gang-Steptronic-Getriebe arbeitet wunderbar mit dem Hybridantrieb im Einklang. Es schaltet schnell und präzise und passt sich automatisch dem Fahrstil an. Auch bei hoher Geschwindigkeit arbeiten Benzin- und Elektromotor nahtlos zusammen und sorgen für flüssige Gangwechsel. Einzig eine gewisse Gedenksekunde ist beim Kickdown zu verzeichnen. Für einen Hybrid ist das nicht ungewöhnlich: Schließlich muss das System je nach Situation zunächst den Verbrenner- oder Elektromotor hinzuschalten und gleichzeitig den korrekten Gang wählen.

Die 727 PS des M5 sorgen dann allerdings nicht nur für eine starke Beschleunigung, sondern auch für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 305 km/h mit dem optionalen M Driver's Package. Standardmäßig ist der M5 jedoch bei 250 km/h elektronisch abgeregelt.

Stabiler denn je

Das Fahrverhalten des M5 beeindruckt auf verschiedenen Ebenen. Die Kombination aus 3,01 Metern Radstand und 2.510 kg Leergewicht machen den M5 zwar schwerer, aber lassen ihn gleichzeitig stabil und „satt“ erscheinen. Der hohe Anteil an Aluminium in den Fahrwerkskomponenten hilft, das Gewicht zumindest nicht noch weiter in die Höhe schießen zu lassen. Bei hohen Geschwindigkeiten sorgt die adaptive 1,5 Grad Hinterachslenkung zusätzlich für Fahrstabilität und dafür, dass die Lenkung jederzeit präzise reagiert. Positive Auswirkungen auf den Wendekreis hat der geringe Einlenkwinkel der Hinterräder allerdings kaum: Der M5 braucht 12,6 Meter für das Manöver.

Die Lenkung gibt erwartungsgemäß eine sehr gute Rückmeldung über den Grip und die Fahrbahnbeschaffenheit mit angenehmer Balance zwischen Komfort und Sportlichkeit. Je nach gewähltem Fahrmodus kann die Lenkunterstützung angepasst werden.

Konfigurationsmöglichkeiten gibt es ohnehin zahlreich im neuen M5. So kann zwischen „Sport“, „Sport Plus“ und weiteren Modi gewechselt werden, die sich auf die Lenkung, Dämpfung und Traktionskontrolle auswirken. Hinzu kommen allerlei Modi, die den Hybridantrieb betreffen.

V8, aber in leise

Mit der Integration der Hybrid-Technologie hat der M5 nun auch erstmals die Möglichkeit, nahezu geräuschlos zu fahren – im reinen Elektromodus bleibt der Innenraum überraschend still und vibrationsfrei. Ein sanftes Gleiten, das mit der Erwartung an eine Sportlimousine zunächst wenig gemein hat. Schaltet man den V8-Motor zu, ist der Klang zwar präsent, aber im Stand und auch bei niedrigen Drehzahlen überraschend zurückhaltend. Das gilt innen wie außen. Das typische, kraftvolle Soundbild des V8 bleibt eher gedämpft und entfaltet sich nicht wie erwartet. Definitiv ein Wermutstropfen für M5-Fans und gleichzeitig ein Segen für Passanten. Erst bei höheren Drehzahlen lässt sich der charakteristische Motorsound deutlicher wahrnehmen.

Drehmoment mit Allrad gebändigt

Dank des permanenten Allradantriebs und der angepassten Gewichtsverteilung meistert der BMW M5 verschiedene Straßenverhältnisse, vor allem aber sein eigenes Drehmoment souverän. Der M5 bleibt auch in der Stadt und bei Fahrbahnunebenheiten komfortabel. Auf Landstraßen präsentiert er sich bisweilen sportlich agil und überzeugt dann auf der Autobahn endgültig mit hoher Stabilität und Durchzug. Im Vergleich zu den kleineren Geschwistermodellen wie dem M2 oder M3 zeigt sich der M5 allerdings deutlich komfortabler abgestimmt.

Der neue BMW M5 misst mittlerweile rund 5,10 Meterin der Länge, 1,97 Meter in der Breite und 1,51 Meter in der Höhe, was ihn um beachtliche 11 cm länger macht als sein Vorgänger. Der Radstand ist ebenfalls auf 3,01 Meter gewachsen.

Doch nicht in allen Belangen ist der M5 auch tatsächlich größer: Die Kopffreiheit ist vorne um 4 mm und hinten um 8 mm geringer, was vor allem für großgewachsene Passagiere auffällt.

Deutlich größer ist der Unterschied allerdings beim Kofferraum, der schon auf den ersten Blick erstaunlich schmal wirkt. Das Gepäckraumvolumen des neuen M5 beträgt 466 Liter, was einer Reduktion von 64 Litern im Vergleich zum Vorgängermodell entspricht, der noch 530 Liter bot. Die zusätzliche Batterie des Plug-in-Hybrid-Systems nimmt hier den nötigen Platz ein und schränkt die Praxistauglichkeit des Kofferraums etwas ein.

Natürlich reicht das für den Alltag, ein Stauraumwunder ist der M5 aber ganz sicher nicht. Mit einer Bodenfreiheit von 115 mm bleibt der M5 zudem eher auf befestigte Straßen beschränkt. Dass ein M5 ungerne Offroad-Ausflüge machen möchte, sollte klar sein!

Der M5 verfügt über eine maximale Zuladung von 430 kg, was für einen sportlichen Luxuswagen dieser Klasse ausreichend ist, allerdings bei voller Besetzung mit Gepäck wenig Spielraum lässt.

Bemerkenswert ist dafür die maximale Anhängelast von 2.000 kg, die es erlaubt, größere Anhänger oder sogar Pferdeanhänger zu ziehen – ein Vorteil für all jene, die einen sportlichen Wagen mit zusätzlicher Nutzfunktion suchen.

Beim Innenraum gibt es eine positive Nachricht für alle Freunde des Dreh-Drück-Stellers: Der iDrive-Controller bleibt dem BMW M5 erhalten und wird nicht, wie in den günstigeren Modellen, wegrationalisiert. Das erleichtert die Bedienung während der Fahrt ungemein.

Beim M5 wird außerdem klar, dass der Innenraum stärker auf Komfort und nicht allzu sehr auf Sportlichkeit ausgelegt ist. Entsprechend gibt es auch keine Schalensitze für den M5 wie für andere, kleinere M-Modelle.

Im Zentrum des Cockpits steht das BMW Live Cockpit Professional, welches ein 12,3 Zoll großes digitales Display mit einem Instrumentencluster mit einem 14,9-Zoll Infotainment-Bildschirm kombiniert. Ergänzt wird das Setup durch das BMW Head-Up Display, das wichtige Fahrinformationen direkt auf die Windschutzscheibe projiziert, sodass die Konzentration auf der Straße bleibt.

Apple CarPlay und Android Auto gehören natürlich ebenso zum Serienumfang. Zum Standard gehören außerdem Wireless Charging für kabelloses Laden unterwegs und eine integrierte Personal eSIM, die eine bessere Konnektivität unabhängig vom Mobilgerät ermöglicht.

Klangliebhabende werden vom Bowers & Wilkins Surround Sound System verwöhnt, das ein erstklassiges Hörerlebnis im gesamten Innenraum liefert.

Standardmäßig bestehen die Sitzbezüge beim M5 aus Merino-Leder, das in verschiedenen Farben gewählt werden kann. Die Verkleidungen umfassen Aluminium- oder Carbon-Details, die wahlweise eher die elegante oder eher die sportliche Seite des M5 betonen sollen.

Das Carbon-Dach gehört beim M5 nicht mehr zur Serie! Er kommt mit dem Panorama-Glasdach für ein luftiges Raumgefühl, was insgesamt zu der stärkeren Komfort-Ausrichtung passt.

Wer den M5 mehr auf Sport trimmen möchte, muss daher mehr als 3.000 € Aufpreis für das M Carbon Exterieurpaket einplanen.

Ambivalenter als in einem M5 kann man einen Plug-in Hybrid kaum einsetzen. In der Theorie des kombinierten WLTP-Zyklus liegt der Kraftstoffverbrauch bei nur 1,6 bis 1,9 Litern pro 100 Kilometer. Das ist möglich, weil der BMW M5 über einen Elektromotor und eine Netto-Batteriekapazität von 18,6 kWh verfügt und somit weite Teile des WLTP-Prüfzyklus rein elektrisch zurücklegen kann. Die maximale, rein elektrische Reichweite liegt bei bis zu 69 Kilometern.

An einer AC-Ladestation kann der M5 dann mit bis zu 11 kW in etwa 2 Stunden und 15 Minuten aufgeladen werden. Rein elektrische Pendelstrecken sind damit durchaus realisierbar.

In der Praxis sieht es aber häufig anders aus. Wenn die Batterie leer ist, liegt der Verbrauch bei 10,2 bis 10,7 Litern pro 100 Kilometer.

In unserem Praxistest haben wir es auf die Spitze und den M5 an seine Grenzen getrieben, soweit es der Autobahn-Verkehr zuließ. Am Ende stand eine ernüchternde Bilanz: Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 158 km/h auf der Autobahn genehmigte sich der BMW M5 einen Benzin-Verbrauch von 25,9 Litern pro 100 Kilometer.

Die CO2-Emissionen sind entsprechend hoch: Zwar liegt liegt der offizielle kombinierte CO2-Ausstoß im WLTP-Zyklus bei 36 bis 43 Gramm pro Kilometer. Damit ist die CO2-Klasse B erreicht, was unter anderem steuerliche Vorteile mit sich bringt. Aber wenn die Batterie leer ist, steigt der CO2-Ausstoß stark an, auf 231 bis 242 Gramm pro Kilometer. Damit fällt der M5 in die CO2-Klasse G. Als Plug-in Hybrid mit diesen Werten erfüllt der BMW M5 die Abgasnorm Euro-6e.

Im Szenario unseres Praxistests beim Verbrauch von 25,9 l/100km würden sogar 616 g/km CO2 anfallen!

Ein spezifisches Crashtest-Ergebnis für den BMW M5 separat von anderen Varianten der 5er-Reihe existiert nicht. Der BMW 5er wurde allerdings schon 2023 vom Euro NCAP in einem Crashtest unter die Lupe genommen.

Dabei hat der BMW 5er den Euro NCAP-Crashtest sehr gut bestanden und die volle Anzahl von fünf Sternen erreicht. Das heißt, die Mitfahrenden sind sicher unterwegs. Die höchsten Werte lagen in den Kategorien für Erwachsene mit einem Schutzwert von 91 % und in puncto Kindersicherheit mit 87 %.

Zur serienmäßigen Sicherheitsausstattung gehören verschiedene Assistenzsysteme, die insgesamt mit 76 % bewertet wurden und die dabei helfen, Unfälle zu vermeiden und Fußgänger zu schützen. Der 5er hat ein automatisches Notbremssystem, das auf Fahrzeuge und Fußgänger reagiert und so dafür sorgt, dass es weniger Kollisionen in urbanen Gebieten gibt. Weitere Assistenzsysteme wie der Spurverlassenswarner und der adaptive Tempomat sorgen für mehr Fahrkomfort und Sicherheit. Sie unterstützen Fahrende aktiv und minimieren mögliche Risiken.

Überraschend gut konnte der BMW 5er auch in der ansonsten anspruchsvollen Kategorie ungeschützte Verkehrsteilnehmende abschneiden und erreichte dort 86 %.

Das gelang unter anderem mit einer aktiven Motorhaube: Sensoren im Stoßfänger erkennen eine Kollision mit einem ungeschützten Verkehrsteilnehmer, woraufhin spezielle Aktuatoren die Motorhaube anheben. Das schafft zusätzlichen Raum zu den steifen Komponenten darunter und reduziert das Verletzungsrisiko für die betroffenen Personen.

Der Schutz der aktiven Motorhaube erwies sich in den meisten Bereichen als gut, wenngleich die A-Säulen härtere Aufprallpunkte darstellten. Der Knie- und Schienbeinschutz erzielte allerdings durchgehend Höchstbewertungen. Verbesserungspotenzial gab es beim Schutz für das Becken.

Der BMW M5 ist aktuell noch zu neu auf dem Markt, um fundierte Aussagen über dessen Zuverlässigkeit und potenzielle Probleme treffen zu können. Bislang sind keine größeren Probleme oder Rückrufaktionen bekannt, doch wie bei jedem neuen Fahrzeugmodell könnten eventuelle Schwachstellen erst im Laufe der Zeit sichtbar werden.

In puncto Garantie bietet BMW für den M5 wie für alle Neuwagen eine Gewährleistung von zwei Jahren ohne Kilometerbegrenzung. Darüber hinaus bietet BMW eine dreijährige Garantie auf Lackierungen und eine zwölfjährige Garantie gegen Durchrostung.

Für zusätzliche Absicherung können Kund:innen verschiedene Garantieverlängerungen und Servicepakete hinzubuchen, um Wartungskosten planbarer zu machen und den langfristigen Werterhalt des M5 zu sichern.