Kilometersteuer für E-Autos – Großbritannien macht es vor, ist Deutschland als Nächstes dran?

Elektroautos benötigen kein Benzin und keinen Diesel. Das ist gut für das Klima, wird für den Staat aber zunehmend zum finanziellen Problem. Denn die Tankstelle ist bisher nicht nur ein Ort zum Tanken, sondern gleichzeitig eine äußerst zuverlässige Steuereinnahmequelle. Mit jedem Liter Kraftstoff fließt Geld in den Staatshaushalt. Wird stattdessen zu Hause, beim Arbeitgeber oder am Schnelllader Strom geladen, funktioniert dieses System nicht mehr.

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Großbritannien macht E-Autos teurer – und könnte damit recht haben

Großbritannien reagiert darauf nun mit einer neuen Abgabe. Ab dem 1. April 2028 sollen Fahrerinnen und Fahrer eines reinen Elektroautos für jede gefahrene Meile drei Pence bezahlen. Bei Plug-in-Hybriden sind es 1,5 Pence. Die sogenannte Electric Vehicle Excise Duty, kurz eVED, kommt zusätzlich zur regulären britischen Fahrzeugsteuer.

Damit stellt sich auch für Deutschland eine unbequeme Frage: Ist eine Kilometersteuer tatsächlich eine ungerechte Bestrafung von Elektroautos – oder langfristig sogar fairer als unser heutiges Steuersystem?

Zahlen nach Tacho: So funktioniert die neue Steuer

Anders als häufig befürchtet, soll für die britische Kilometersteuer zunächst keine permanente GPS-Überwachung notwendig sein. Beim jährlichen Erneuern der Fahrzeugsteuer geben die Halter den aktuellen Kilometerstand sowie die voraussichtliche Fahrleistung für das kommende Jahr an. Gezahlt wird im Voraus oder verteilt über das Jahr. Anschließend wird die tatsächliche Fahrleistung mit der Schätzung verrechnet.

Die Angaben können mit den Kilometerständen abgeglichen werden, die bei der britischen Hauptuntersuchung erfasst werden. Die Nutzung der Konnektivitätsdaten moderner Fahrzeuge ist ebenfalls vorgesehen, soll nach den bisherigen Plänen aber freiwillig bleiben.

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Bei 15.000 Kilometern im Jahr würde der britische Satz umgerechnet auf die Fahrstrecke eine Rechnung von knapp 280 Pfund ergeben. Für einen Vielfahrer mit 20.000 Kilometern wären es bereits rund 373 Pfund. Die britische Haushaltsbehörde OBR rechnet bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 8.500 Meilen mit 255 Pfund pro Elektroauto.

Für den Staat lohnt sich das Modell: Im ersten vollständigen Steuerjahr 2028/29 sollen rund 1,1 Milliarden Pfund eingenommen werden. Bis 2030/31 könnte das Aufkommen auf knapp 1,9 Milliarden Pfund steigen. Etwa 5,6 Millionen Fahrzeuge wären bereits im ersten Jahr betroffen.

Warum Deutschland dasselbe Problem bekommen wird

Deutschland hat bislang einen deutlich anderen Weg gewählt. Reine Elektroautos bleiben bis längstens Ende 2035 von der Kfz-Steuer befreit. Die Bundesregierung begründet das mit günstigeren Betriebskosten, zusätzlichen Kaufanreizen und der Unterstützung der heimischen Automobilindustrie.

Gleichzeitig ist der Staat stark von den Einnahmen aus Kraftstoffen abhängig. Im Jahr 2024 brachte die Energiesteuer rund 35,1 Milliarden Euro ein. Allein auf Benzin entfielen 15,3 Milliarden Euro, auf Diesel 18,2 Milliarden Euro.

Je erfolgreicher der Umstieg auf Elektroautos verläuft, desto größer wird daher die Lücke im Haushalt. Dieses Problem lässt sich eine Zeit lang durch Kaufanreize und Steuerbefreiungen verdrängen – dauerhaft verschwindet es dadurch jedoch nicht. Selbst Großbritanniens neue Abgabe wird nach Berechnungen des OBR bis 2050 nur etwa ein Viertel der dort erwarteten Ausfälle bei der Kraftstoffsteuer ausgleichen.

Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, ob Autofahrer künftig stärker nach ihrer Nutzung besteuert werden. Entscheidend ist, wie ein solches System gestaltet wird und wen es belastet.

Was für eine Kilometersteuer spricht

Der größte Vorteil klingt zunächst banal: Wer viel fährt, bezahlt mehr. Eine pauschale Kfz-Steuer unterscheidet dagegen nicht zwischen einem Auto, das jährlich 4.000 Kilometer bewegt wird, und einem identischen Fahrzeug mit 30.000 Kilometern Laufleistung.

Eine kilometerabhängige Abgabe könnte Infrastrukturkosten deshalb verursachergerechter verteilen. Denn auch ein Elektroauto beansprucht Straßen, Brücken und Parkflächen, verursacht Reifenabrieb und steht im Stau. Lokal fährt es emissionsfrei, kostenfrei für die Allgemeinheit ist seine Nutzung dadurch aber nicht.

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Auch das Umweltbundesamt hält eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut grundsätzlich für geeigneter als eine zeitabhängige Vignette. Eine Vignette funktioniert wie eine Flatrate: Ist sie einmal bezahlt, wird zusätzliches Fahren nicht teurer. Eine Kilometerabgabe kann dagegen einen Anreiz schaffen, unnötige Fahrten zu vermeiden oder häufiger Bahn, Bus und Fahrrad zu nutzen.

Hinzu kommt die langfristige Planungssicherheit. Die Einnahmen wären nicht mehr davon abhängig, ob ein Auto Benzin, Diesel, Strom, Wasserstoff oder einen anderen Energieträger nutzt. Das Steuersystem könnte den technischen Wandel überstehen, ohne bei jeder neuen Antriebsform neu erfunden werden zu müssen.

Wo das britische Modell unfair werden kann

Problematisch ist vor allem, dass Großbritannien zunächst fast ausschließlich elektrifizierte Autos belastet. Wer ein sparsames kleines Elektroauto fährt, bezahlt denselben Betrag pro Meile wie der Besitzer eines deutlich schwereren Elektro-SUV. Fahrzeuggewicht, Energieverbrauch und benötigter Straßenraum spielen beim Grundtarif keine Rolle.

Bei Plug-in-Hybriden entsteht ein weiteres Problem. Sie zahlen zwar nur den halben Kilometersatz, werden aber auch für Strecken abgerechnet, die mit dem Verbrennungsmotor gefahren wurden. Gleichzeitig fällt beim Tanken weiterhin Kraftstoffsteuer an. Je nach Nutzung kann es dadurch zumindest teilweise zu einer Doppelbelastung kommen.

Außerdem trifft das Prinzip „Wer viel fährt, zahlt viel“ nicht automatisch nur wohlhabende Vielfahrer. Menschen auf dem Land haben häufig längere Arbeitswege und weniger Alternativen zum eigenen Auto. Auch Pflegekräfte, Handwerker, Außendienstmitarbeiter oder Familien mit mehreren regelmäßigen Fahrten könnten überproportional belastet werden. Entsprechende Sorgen zu Vielfahrern und besonders betroffenen Bevölkerungsgruppen wurden auch in der britischen Konsultation geäußert.

Die bessere deutsche Lösung wäre keine reine E-Auto-Steuer

Deutschland sollte das britische System deshalb nicht einfach kopieren. Eine dauerhaft nur für Elektroautos geltende Kilometersteuer wäre schwer zu vermitteln. Schließlich werden E-Autos gleichzeitig als klimafreundliche Alternative beworben und bis 2035 von der Kfz-Steuer befreit. Eine neue Sonderabgabe würde dieses politische Signal zumindest teilweise wieder zurücknehmen.

Sinnvoller wäre langfristig eine fahrleistungsabhängige Abgabe für alle Pkw. Im Gegenzug müssten bestehende Belastungen wie Kfz- und Kraftstoffsteuer schrittweise neu geordnet werden, damit Verbrenner nicht dauerhaft doppelt bezahlen. Elektroautos könnten während der Übergangszeit einen niedrigeren Kilometersatz erhalten.

Der Preis pro Kilometer sollte außerdem nicht allein vom Antrieb abhängen. Ein leichtes, sparsames Stadtauto verursacht andere Kosten als ein schweres SUV. Gewicht, Verbrauch, CO₂-Ausstoß und möglicherweise auch Schadstoffklasse könnten deshalb in den Tarif einfließen. Ein jährlicher Grundfreibetrag oder gezielte Entlastungen könnten verhindern, dass Berufspendler und Menschen in schlecht angebundenen Regionen übermäßig belastet werden.

Auch der Datenschutz müsste von Beginn an berücksichtigt werden. Das britische Modell zeigt zumindest, dass eine Kilometersteuer nicht zwingend eine permanente Standortüberwachung erfordert. Kilometerstände aus Fahrzeug und Hauptuntersuchung könnten für eine einfache Grundabgabe ausreichen. Eine minutengenaue Erfassung jeder Fahrt wäre dafür nicht notwendig.

Kilometersteuer: Unpopulär, aber langfristig kaum vermeidbar?

Eine neue Steuer wird wohl kaum Autofahrer begeistern. Trotzdem löst das Wort „Kilometersteuer“ nicht automatisch ein ungerechtes Konzept aus. Im Gegenteil: Eine gut gemachte Abgabe könnte transparenter und verursachergerechter sein als eine pauschale Fahrzeugsteuer.

Großbritannien hat deshalb mit seiner Analyse durchaus recht: Wenn immer weniger Menschen Kraftstoff tanken, kann der Staat den Straßenverkehr nicht dauerhaft über Benzin und Diesel finanzieren. Fragwürdig ist allerdings, zunächst nur Elektroautos zur Kasse zu bitten und damit genau den Antrieb teurer zu machen, dessen Verbreitung gleichzeitig politisch gewünscht ist.

Deutschland sollte die britische Kilometersteuer daher weder vorschnell verteufeln noch unverändert übernehmen. Die faire Lösung wäre keine Strafsteuer für Elektroautos, sondern ein neues System für alle Fahrzeuge: Wer viel fährt, ein besonders schweres Auto nutzt und höhere gesellschaftliche Kosten verursacht, bezahlt mehr. Wer wenig und effizient unterwegs ist, entsprechend weniger.

Dann könnte aus einer vermeintlichen E-Auto-Strafsteuer tatsächlich eine gerechtere Form der Autobesteuerung werden.