VW ID.5 & ID.5 GTX Test: Fahrbericht & Fazit

11. Mai 2022 von

Erste Testfahrt mit dem Volkswagen ID.5 & ID.5 GTX. Das ist unser Fazit zum neuen Elektroauto aus der ID Reihe.

Mit dem ID.5 und dem ID.5 GTX erweitert Volkswagen das Angebot an Elektroautos und bringt die bis dato sportlichsten Modelle mit reinem Elektroantrieb ins Repertoire. Für den ID.5 gilt das vor allem optisch, beim GTX kommt auch der entsprechend leistungsstarke Antrieb hinzu.

Wir haben die Fahrdynamik beider Modelle getestet und auch den Praxisnutzen gegenüber der herkömmlichen SUV-Form des ID.4 auf die Probe gestellt.

Nicht nur bei der Optik sportlich

Im ID.5 nehmen wir das Steuer gerne selbst in die Hand, obwohl auch der intelligente Travel Assist an Bord ist. Schließlich will sich das SUV-Coupé durch fahrdynamische Ambitionen von den sonstigen Elektromodellen rundum ID.4 oder auch Skoda Enyaq iV absetzen.

Das gelingt: Die sehr direkte Lenkung gibt viel Rückmeldung und lädt in Kombination mit der satten Straßenlage zum Kurvenräubern ein. Fahrspaß im ID.5 ist garantiert!

Die im Fahrzeugboden verbaute Batterie trägt zu einem tiefen Schwerpunkt ohne spürbare Wankbewegungen in den Kurven bei. Wir jagen den ID.5 durch enge Kurven auf Alpenstraßen, in denen er wie ein Brett liegt. Nur im Widerstand der Lenkung macht sich das Fahrzeuggewicht bemerkbar.

Der Sportmodus ist nur zwei Tastendrücke entfernt. Das Umschalten der Fahrmodi spüren wir kaum eine Sekunde später in der noch direkteren Lenkung und einem schneller ansprechenden Gaspedal. Die Spreizung der Fahrmodi ist stimmig.

Im Comfort- oder Eco-Modus könnte die Lenkunterstützung noch stärker ausfallen, um sich entspannt zurück zu lehnen. Doch der ID.5 bleibt nun mal sportlich abgestimmt. Das gilt für die von uns gefahrenen ID.5 Pro und ID.5 GTX gleichermaßen.

Antrittsstarke Elektromotoren

Für den Fahrspaß ist es beinahe unerheblich, ob man im ID.5 Pro mit 174 PS, im ID.5 Pro Performance mit 204 PS oder im ID.5 GTX mit 299 PS sitzt. Im Antritt überzeugen alle Varianten, ziehen kräftig vom Stand weg und drücken uns mit einem ordentlichen Ruck beim Anfahren in den Sitz.

Die Differenz wird auf dem Datenblatt sichtbar. Der Pro benötigt 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, nur 8,4 Sekunden braucht der Pro Performance. Beide sind bei 160 km/h Höchstgeschwindigkeit elektronisch abgeregelt. Bis zu 180 km/h fährt der ID.5 GTX, der den Sprint in 6,3 Sekunden absolviert.

Im Praxistest macht sich der Leistungsunterschied vor allem bei höheren Geschwindigkeiten auf der Landstraße bemerkbar. Bei einem Überholmanöver über 80 km/h geht dem Pro etwas die Puste aus und wir müssen längere Geraden zum Überholen einkalkulieren. Im  GTX ist das kein Problem. Er beschleunigt auch bei höheren Geschwindigkeiten noch satt durch und lässt langsamere Fahrzeuge rechts liegen. Ein unvernünftiger Sportwagen wird der ID.5 aber auch als GTX nicht. Alltagstauglichkeit ist auch hier ein hohes Gut.

Intelligente Rekuperation

Eine wahre Freude in unserem Alpentest ist, wie intelligent der ID.5 alle ihm zur Verfügung stehenden Informationen nutzt, um in jeder Situation die korrekte Rekuperationsstufe zu wählen. Eine Einstellung der Bremsenergierückgewinnung etwa über Schaltwippen wie beim Skoda Enyaq suchen wir kurz nach dem Einsteigen, verwerfen diesen Gedanken nach den ersten Kilometern aber schnell wieder.

Ist die Landstraße frei und der Fuß hebt sich vom Gaspedal, segelt der ID.5 beinahe ohne Geschwindigkeitsverlust weiter. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt, wählt das Auto ohne unser Zutun automatisch die passende Rekuperation, um nicht zu dicht aufzufahren. Auch Navidaten zu Tempolimits und Ortseinfahrten werden clever einbezogen, um rechtzeitig die Geschwindigkeit zu reduzieren und möglichst effizient Bremsenergie zurück zu gewinnen.

Das geschieht auch ohne aktiven Tempomaten, gelingt bemerkenswert subtil und harmonisch, dass es uns zunächst gar nicht auffällt. Im Test betätigen wir daher nur selten das Bremspedal und fahren beinahe ausschließlich mit dem Gaspedal. Eine Ausnahme bleibt das Anhalten, denn bis zum Stillstand kommt das Elektroauto nicht, sondern kriecht in Schrittgeschwindigkeit weiter.

Geringer Verbrauch, gute Reichweite

Selbst bei sportlicher Fahrweise zeigt sich der ID.5 in der Folge effizient. In unserem Test liegt der Durchschnittsverbrauch mit rund 18 kWh/100km nicht weit über der Werksangabe von 16,9 – 17,1 kWh/100km. Das Resultat ist eine gute Reichweite: Die Werksangabe von 520 Kilometern (ID.5 GTX: 490 km) erreicht der ID.5 nicht ganz, aber rund 425 Kilometer sind in der Praxis realistisch.

Das macht ihn reisetauglich. Mit dem Routenplaner können wir Langstrecken einfach kalkulieren. Der ID.5 plant dann eigenständig die nötigen Ladestopps entlang der Strecke und gibt an, mit welchem Ladestand er dort ankommen und wie lange er laden möchte. Dabei lässt sich die Restreichweite am Zielort ebenso konfigurieren wie der Ladestand, der als Reserve nicht unterschritten werden soll.

Echten Mehrwert gegenüber dem ID.4 bietet der ID.5 beim Thema Laden. Denn seine Ladeleistung liegt bei bis zu 135 kW und damit 10 kW höher. Je nach Ladestand und Außentemperatur sind sogar Spitzen bis zu 150 kW möglich. In 29 Minuten lädt der Pro daher von 5 auf 80 Prozent, 36 Minuten dauert es beim ID.5 GTX.

Dabei ist es möglich, den ID.5 per Plug & Charge ohne weitere Karten und Anmeldung an kompatiblen Ladesäulen von IONITY oder BP zu laden. In Zukunft sollen mehr Partner und weitere Ladetarife hinzukommen.

Ein Zukunftsthema ist auch noch bidirektionales Laden, das sich bislang nur als Vorbereitung im ID.5 findet und zahlreiche Möglichkeiten zum Einsatz als Zwischenspeicher am heimischen Stromnetz bietet.

Optisch mehr Charakter

Ob der ID.5 als Coupé oder der ID.4 als typisches SUV besser gefällt, liegt im Auge der Betrachtenden. Wir finden, die etwas kantigere Heckform mit dem kleinen Spoiler steht dem ID.5, weil sie der Rückansicht insgesamt mehr Struktur verleiht und Details bietet, an denen das Auge hängen bleibt.

Sportlich tritt der ID.5 also auf, bleibt aber gleichzeitig dezenter als sein tschechisches Gegenüber mit dem Skoda Enyaq iV Coupé, das eine noch kantigere und aggressivere Optik aufweist. Der ID.5 verzichtet auf eine auffällige Kühlergrill-Attrappe und ist daher – ganz Volkswagen – eingängiger im Auftreten.

Kaum Defizite beim Platzangebot

Innen werden wir positiv überrascht. Gerade auf der Rückbank erwarten wir von Coupé-Bauformen in der Regel einen saftigen Tribut bei der Kopffreiheit. Hier fällt der Unterschied zum ID.4 allerdings äußerst gering aus.

In Zahlen heißt das: Nur fünf Millimeter tiefer verläuft die Dachlinie über der Rückbank. Auf den vorderen Sitzen bleiben sogar bloß zwei Millimeter Differenz. In der Praxis sitzen daher auch Erwachsene bis etwa 1,85 Meter Körpergröße hinten angenehm. Das Panorama-Glasdach wirkt sich ebenfalls positiv auf das Platzangebot aus.

Wäre da nur nicht die unpraktische Bedienung des Sonnenschutzes mit dem Touchslider an der Decke. In unserem Praxistest stoppt das Sonnenrollo mehrfach, weil wir bereits aussteigen, bevor es vollständig nach vorn gefahren ist. Also wieder einsteigen, Fuß auf die Bremse, erneut betätigen und diesmal geduldig warten – doch später mehr zur Bedienung.

Die Beinfreiheit hinten ist ohnehin exzellent, nur der Kniewinkel fällt etwas spitzer aus, als man das von einem Verbrenner-SUV gewohnt wäre. Hier macht sich wie auch bei vielen anderen Elektroautos die im Fahrzeugboden verbaute Batterie bemerkbar. Dafür bleibt dem mittleren Platz der Mitteltunnel erspart, sodass auch hier die Füße entspannt untergebracht werden.

Außerdem gefallen Materialien und Verarbeitung des ID.5. Der Innenraum ist zeitgemäß mit tierfreien Materialien bestückt, die gut aussehen und sich angenehm anfühlen. Die Velours-Sitze sind gemütlich und bieten jederzeit einen guten Halt. Nur die Massagefunktion hat keinen echten Mehrwert, sondern drückt eher unmotiviert auf dem Rücken herum.

Gutes Volumen, unpraktische Handhabung

Ein positives Fazit lässt sich für den Kofferraum ziehen. Denn bis zur Hutablage fällt die Laderaumkapazität sogar um sechs Liter größer aus als im ID.4. Wird das maximale Volumen genutzt, bietet der ID.5 bloß 14 Liter weniger. Das sind für ein SUV-Coupé äußerst geringe Abstriche, die wir gern in Kauf nehmen.

Ebenso gut sind die Verstaumöglichkeiten. Links und rechts des Ladebodens finden sich tiefer eingelassene Wannen hinter den Radkästen, um lose Gegenstände vor dem Herumfliegen zu bewahren. Mehr Stauraum gibt es unter dem Ladeboden, der optional heruntergesetzt oder herausgenommen werden kann. Und noch ein Stockwerk tiefer ist ein weiteres Fach zu finden. Nur einen Frunk unter der Motorhaube finden wir nicht, obwohl durchaus Platz gewesen wäre – schade.

Wir wollen aber auch die Transport-Kompetenz des ID.5 auf die Probe stellen und sammeln dazu einige Schritte um das Fahrzeug herum. Die Rückbank ist nicht vom Kofferraum aus umklappbar, die schwergewichtige Hutablage samt Schlaufen nur etwas umständlich und fummelig von der Heckklappe zu lösen. Zudem passt sie nicht quer liegend in den Kofferraum oder gar unter den Ladeboden. Wer dafür nur eine Hand frei hat, benötigt viel Geschick.

Touchbedienung trifft auf Klavierlack

Die wohl größte Schwäche des ID.5 ist das Bedienkonzept. Das ist zum einen Meckern auf hohem Niveau, liegt zum anderen aber daran, dass VW bei der Bedienung Vieles revolutioniert, das gar keine Verbesserung erforderte. Die Bedienung im ID.5 ist daher unkonventionell.

Dass die Touchslider am Infotainmentsystem für die Klimatisierung eher umständlich sind, ist hinlänglich aus anderen Volkswagen bekannt. Die Tasten des Multifunktionslenkrads sehen nach Touchbedienung aus, erfordern allerdings minimalen Druck. Leider bieten sie nicht die haptische Rückmeldung einer herkömmlichen Taste. Stattdessen gibt es zur Eingabebestätigung ein leichtes Vibrieren.

An der linken Tür hat VW viel Aufwand betrieben, um zwei Kippschalter für die Fensterbedienung hinten einzusparen. Hier wird nun über die “Rear”-Taste gewählt, ob die beiden Fensterheber-Tasten die Scheiben vorn oder hinten steuern. Der Unterschied wird bloß durch ein rotes Leuchten gekennzeichnet. Während unserer Fahrt macht sich das nicht negativ bemerkbar, doch im Alltag sind Verwechslungen vorprogrammiert.

Wer sein Auto stets aufgeräumt und sauber halten möchte, wird im Innenraum viel polieren müssen. Zahlreiche Bedienflächen und Zierelemente kommen in schwarzem Klavierlack, der schon nach der ersten Fahrt mit Fingerabdrücken übersät und langfristig anfällig für Kratzer ist.

Ganz ohne Berührung gelingt die Sprachbedienung, die per “Hallo ID.” aktiviert wird, Befehle zuverlässig versteht und korrekt, wenn auch etwas langsam, ausführt. Einstellungen wie Lautstärke und Temperatur erledigen wir daher von Hand eindeutig schneller. Für komplexere Anfragen gerade im Hinblick auf Navigation (z.B. “Wo ist die nächste Ladestation?”) erweist sich die Sprachbedienung aber als praktisch.

Einige ID.-Eigenheiten

Noch mehr Innenraum-Revolution verwirklichen die ID.-Modelle im Vergleich zu VWs Verbrennern. Manche fallen unerwartet positiv auf wie die separaten Armlehnen der Vordersitze anstelle einer breiten Mittelarmlehne. Dadurch liegt der Ellenbogen höher, somit entspannter und Streit um die Armlehne mit Beifahrenden entfällt ebenfalls.

Exzellent ist auch das Head-up Display, das nicht nur Geschwindigkeit und Navigationsanweisungen anzeigt, sondern mittels Augmented Reality auch entsprechende Pfeile auf die Kreuzung oder grüne Linien des Spurhalte- und Abstandsassistenten auf die Fahrbahn und ans Heck vorausfahrender Fahrzeuge projiziert. So wird das eigentliche Digitalinstrument beinahe obsolet und spielerische Animationen mit dem ID.-Logo im Parkmodus gibt es obendrein.

Weniger intuitiv ist die Bedienung des Gangwahl-Kippschalters rechts vom Digitaltacho. Er entzieht sich ständig unserem Blick und versteckt sich hinter dem Lenkradkranz. Die Funktion ist schnell erlernt, aber die Platzierung erfordert jedes Mal einen Griff um das Lenkrad herum. Die Taste für den Parkmodus zum Reindrücken an der Seite des Gangwahl-Kippschalters ist vom Fahrsitz gar nicht zu sehen. Gut, dass der ID.5, obwohl wir es vergessen, automatisch beim Aussteigen in den Parkmodus wechselt.

Assistenten statt Rundumsicht

Eine gute Übersicht nach hinten lässt sich vom Coupé nicht erwarten. Die breiten C-Säulen schränken den Schulterblick ein, das flache Heckfenster wird beim Blick nach hinten zum schmalen Schlitz. Die großen Seitenspiegel verschaffen Abhilfe. Rundumsicht ersetzen außerdem Assistenzsysteme wie der Toter-Winkel-Warner, die Rückfahrkamera oder die 360-Grad-Draufsicht.

Noch leichter geht es, wenn der ID.5 selbstständig mithilfe des Parkassistenten in zuvor erkannte Parklücken einparkt. Ist der Park Assist Plus an Bord, können auch einmal absolvierte Parkmanöver abgespeichert werden, die der ID.5 bei unserer Probefahrt anschließend fehlerfrei reproduziert. So fährt das Auto auf einer Strecke von maximal 50 Metern eigenständig vorwärts und rückwärts, wechselt Gänge, lenkt und erkennt Hindernisse. Bis zu fünf solcher Vorgänge können für das Ein- und Ausparken abgespeichert werden.

Der meist souveräne Spurhalteassistent gerät in unserem Test auf sehr kurvigen Alpenstraßen allerdings an seine Grenzen, überfährt mehrfach leicht die Mittellinie und lässt einen teils unangenehm niedrigen Abstand zu Leitplanken. Fahrbahnverbreiterungen von ein auf zwei Spuren mit mangelhafter Markierung sorgen für kurzzeitige Verwirrungen des Systems in der Spurwahl. Wachsame Fahrende ersetzt der Assistent daher nicht, zumal er keinerlei Vorwarnung von sich gibt, sobald er die Spur verliert.

Sportlich und trotzdem praktisch

Im ersten Fahreindruck überzeugen sowohl VW ID.5 Pro als auch VW ID.5 GTX trotzdem dank ihrer sportlichen Dynamik mit reichlich Fahrspaß. Dabei bleibt auch der Praxisnutzen nicht auf der Strecke, der erstaunlich gut mit dem ID.4 mithalten kann. Mehr fürs Geld bekommen ID.5 Fahrende außerdem bei der Ladeleistung. Nur die eigenwillige Bedienung moderner VW-Modelle ist auch beim ID.5 ein Thema, das polarisiert.