Polestar 2 Testbericht

Polestar, bei diesem Namen klingelt doch etwas. Genau, das ist, beziehungsweise war, die Tuning-Abteilung von Volvo. Einst als Rennsportteam gegründet, sollte es sich nur die sportlichsten Modelle des schwedischen Herstellers vornehmen. So wie die „M“-Abteilung von BMW oder AMG bei Mercedes. Die trugen dann Namen wie S60 Polestar.

Seit 2017 ist Polestar eine eigenständige Marke

Heute ist das alles ein wenig anders. Polestar ist seit 2017 eine eigenständige Marke und baut nur noch Modelle mit E-Antrieb. Ein Joint Venture zwischen Volvo und dessen Eigner Geely. Von den Schweden kommt das technische Wissen, von den Chinesen Geld und Produktion.

Das erste Modell, der Polestar 1, war ein Plug-in Hybrid, der Polestar 2 ist vollelektrisch. Eine Mittelklasse-Limousine in den Dimensionen von Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Tesla Model 3. Und ja, die Aufzählung von Verbrennern ist kein Zufall, Polestar ist so selbstbewusst, dass die Schweden sagen: Unser Auto kann mit diesen Platzhirschen mithalten, es ist sogar besser.

Polestar 2 konkurriert mit Tesla Model 3

Wobei der direkte Konkurrent eigentlich klar sein sollte: Der Polestar 2 ist mit einer Länge von 4,61 Meter leicht über dem Niveau des Tesla Model 3. Und die gute Nachricht ist: Vieles kann der Polestar 2 sogar besser.

Die Marke Polestar geht also ursprünglich auf ein Rennsportteam zurück. Als Submarke von Volvo wurden hier zunächst sportlich getrimmte Modelle als “Polestar Engineered” hergestellt. Wenig verwunderlich also, dass das erste Modell der mittlerweile ausgegliederten Marke ein Sportcoupé wurde.

Polestar 1 ebnete den Weg für den Polestar 2

Doch schon der Polestar 1 war nicht einfach bloß ein Sportcoupé, sondern stellte seine Elektrifizierung mittels Plug-in Hybrid buchstäblich hinter einer Scheibe im Kofferraum in den Vordergrund. So ebnete er den Weg für den Polestar 2.

Der zweite Stern am Firmament leuchtet noch stärker in Sachen Elektromobilität, denn beim Polestar 2 handelt es sich um ein rein elektrisches Fahrzeug. Das Konzept zeugt von Zeitgeist, denn die Frage nach Elektroautos ist so hoch wie nie zuvor und besonders Crossover- und SUV-Modelle sind beliebt.

Optisch eindeutig aus Skandinavien

Immer weniger Elektroautos fallen im Straßenverkehr wegen ihres kuriosen Äußeren auf. Im Gegenteil. Auch und gerade bei Polestar ist dem Design-Team mit dem Polestar 2 das Kunststück gelungen, ein Auto auf die Räder zu stellen, welches Fortschritt verkörpert und zugleich mit angenehmen Auftritt gefällt.

Das nordisch kühle Äußere kommt bei klarer Linienführung ohne jegliche Karosserieschnörkel aus. Die strenge Front wird durch die markante Optik der LED-Scheinwerfer (Thors Hammer, bekannt aus diversen Volvo-Modellen) aufgelockert. Auch die rahmenlosen Außenspiegel passen ins Bild. "Am leicht angedeuteten Stufenheck sorgt das umlaufende Lichtband für einen stilsicheren Abschluss", resümiert Testredakteur Daniel Hohmeyer.

Der Polestar 2 ist gut, aber auch teuer

Er sieht gut aus, die Verarbeitung ist tadellos, das Platzangebot ausreichend, die Ausstattung ist in vieler Hinsicht komplett, eigentlich gibt es wenig, was aus unserer Sicht gegen den Polestar 2 spricht. Größte Mankos dürften sicher der Stromhunger der Limousine und ihr Preis sein. Denn los geht's erst bei einem Listenpreis von rund 49.000 Euro.

Da Polestar sinnvolle Extras nur in teuren Paketen anbietet, statt in wählbaren Einzeloptionen, steigt der Preis leicht um mehrere tausend Euro. Trotzdem: Mit der Single Engine ist der Polestar 2 mehr als ausreichend motorisiert, bietet eine reizvolle Limousine mit großem Kofferraum. Auch das futuristische Infotainment samt 11,2 Zoll großem Monitor und den eingebundenen Google-Diensten samt Echtzeit-Verkehrsinformationen ist mit an Bord.

Tesla Model 3 deutlich günstiger

So betrachtet ist der Polestar 2 eine sehr vernünftige Variante der Elektromobilität. Das Tesla Model 3 punktet vor allem über den Preis und liegt in der Basis bei rund 40.000 Euro. Das sind fast 10.000 Euro weniger als beim Polestar 2.

Für ein Kompakt-SUV wird der Polestar 2 durchschnittlich hoch in die Versicherungsklassen eingestuft. Für die Haftpflichtversicherung geschieht die Berechnung nach Typklasse 18. Etwas teurer ist das E-Auto in der Teil- und Vollkasko bei der Typklasse 25 unterwegs.

Die Reichweite des Polestar 2 liegt abhängig von der Motorvariante bei 554 bis 659 km. "Anfangs lag die Reichweite noch niedriger, doch Polestar hat mit dem Facelift 2023 nachgebessert", erläutert Autotester Daniel Hohmeyer. Dabei stieg die Reichweite von den zuvor 474 Kilometern der Standardversion auf nun 554 km an. Das Long Range Modell soll nun sogar auf bis zu 659 km kommen.

Bei der Real-Reichweite enttäuschte der Polestar 2

In diversen Tests hat sich der Polestar 2 aber als eines der Strom-hungrigsten Elektroautos auf dem Markt herausgestellt. Die offizielle Angabe spricht von 14,8 bis 17,2 kWh auf 100 Kilometer, in der Praxis waren es zumindest vor dem Facelift wesentlich mehr. Das sorgte bei mehreren Fahrten dafür, dass der Polestar 2 die seinerzeit versprochenen 474 Kilometer der Basisversion nicht einmal ansatzweise erreichte. "Stattdessen waren es eigentlich nie viel mehr als 300 Kilometer", resümiert Testredakteur Daniel Hohmeyer.

Im Carwow-Praxistest 261 Kilometer Reichweite

Auch in unserem Test mit dem Vor-Facelift-Modell konnte der Polestar 2 diese Marke nicht knacken. Die Höchstgeschwindigkeit, wo immer erlaubt und möglich, trieb bei unserer Testfahrt den Durchschnittsverbrauch in die Höhe, der von 100% Akkustand bis zum letztlichen Liegenbleiben bei 28,7 kWh/100km lag.

Etwas Problematisches, das wir auf der Autobahn bemerkten: Der Polestar 2 reduzierte bei niedrigem Batteriestand die Leistung dermaßen stark, dass selbst bei Vollgas kaum noch Durchzug auf dem Beschleunigungsstreifen vorhanden war und er nur noch rund 90 km/h hinter LKWs erreichte. Am Ende erzielte der Polestar 2 in unserem Test eine tatsächliche Reichweite von 261 km.

One-Pedal-Driving mit kleiner Schwäche

Positiv: Der Polestar 2 ist ein Musterbeispiel für einen One-Pedal-Stromer. Die Limousine rekuperiert so stark, dass sie mit ein bisschen Übung selbst an einer Ampel nur mit dem Lupfen des Gaspedals zum Bremsen und sogar zum Stehen gebracht werden kann. Einziges Manko: Die Rekuperation lässt sich nicht wie bei vielen Elektroautos mit einem Hebel am Lenker einstellen, sondern nur auf dem Display der Mittelkonsole. Das dauert zu lange, um es spontan an einem Gefälle zu aktivieren.

Den Polestar 2 gibt es als Standard Single Motor mit 272 PS, als Long Range Single Motor mit 299 PS, als Long Range Dual Motor mit 421 PS und als Long Range Dual Motor mit Performance-Paket mit 476 PS.

Top-Modell beschleunigt schneller als ein Porsche 911

Wie startbereit der chinesische Schwede ist! Die Limousine jagt los wie ein Sportwagen. 476 PS leistet die stärkste Version des Stromers, von 0 auf 100 km/h geht es in nur 4,2 Sekunden, Schluss ist bei 205 km/h. Zum Vergleich: Der aktuelle Einstiegs-911er benötigt 4,4 Sekunden. Hinzu kommt: "Der Polestar 2 liegt perfekt auf der Straße, die Lenkung ist direkt, das Fahrwerk direkt abgestimmt, straff aber nicht zu sehr", so Autotester Daniel Hohmeyer.

Es sei denn, das 6.000 Euro teure Performance-Paket ist mit an Bord. Dann wird es für die Reisenden zum Teil arg hoppelig, jede Bodenwelle wird ins Innere weitergereicht. Besser ist es aus unserer Sicht auf Autobahnen, wo der Polestar 2 sicher seine Kilometer absolviert.

Single Engine bildet preislich den Einstieg

Bislang war der Einstieg in die Mittelklasse-Limousine ein recht teures Vergnügen, da immer an einen Allradantrieb gekoppelt. Also mit zwei Elektromotoren, jeweils einer pro Achse. Mit der Einführung des Single-Engine-Antriebs, also dem Vorderradantrieb per E-Motor, ist auch der Preis akzeptabler geworden. Bei knapp 49.000 Euro geht es in der absoluten Basisausstattung los.

Sie brauchen mehr Reichweite? Bitte sehr. Für ein paar Tausend Euro Aufpreis fährt der Polestar 2 ähnlich ausgestattet wie unser Testwagen mit 82 kWh-Akku und bis zu 635 Kilometer Reichweite vor. Auf die Leistungswerte hat der größere Akku ebenfalls Einfluss, die Long Range Version verfügt über 292 PS statt der 272 PS der Standard-Version.

Höchstgeschwindigkeit ist bei 205 km/h erreicht

Die Höchstgeschwindigkeit wird jeweils mit 205 km/h angegeben. Für den Spurt auf 100 km werden seit dem Facelift 2023 nur noch 6,4 Sekunden bei der Einstiegsversion und 6,2 Sekunden bei der Long Range Variante vom Hersteller genannt. Noch schneller ist die Allradversion mit bloß 4,5 Sekunden dank 421 PS.

Das Drehmoment liegt bei 490 Newtonmetern für die an den Hinterrädern angetriebenen Versionen und bei 740 Nm für die Allradvarianten. Unter Antriebsschwäche leidet unser Testwagen wahrlich nicht. Im Gegenteil, er marschiert, wenn gewünscht, zügig und mit Nachdruck nach vorn.

Beschleunigen kann der Schwede also. Straßenlage kann er auch. Die direkte Lenkung und das ziemlich straffe Fahrwerk können sogar dazu verleiten, den Wagen sportlich zu bewegen. Doch wenn Fahrende im Stadtverkehr plötzlich zum Kurvenräubern und Spurspringen neigen, kann das für die Mägen der Mitfahrenden anstrengend werden.

Gemäßigtes Fahren schont die Reichweite

Und Vorsicht: Die Reichweite schmilzt bei zu viel sportlichem Enthusiasmus dahin wie schwedischer Schnee im Klimawandel. Also besser die Ruhe bewahren und mehr Limousinen-like dahin gleiten. Das freut Passagiere und Akku. "Besser gezielt die Rekuperation im One-Pedal-Modus nutzen. Das klappt nämlich so gut, dass routinierte Fahrende fast ganz ohne Bremsen auskommen", erklärt Carwow-Autotester Daniel Hohmeyer.

Ruhe bewahren gilt ebenso auf Langstrecken. Auch wenn die Höchstgeschwindigkeit mit 205 km/h festgelegt wurde, empfehlen wir dieses Tempo nicht für den Dauerbetrieb. Da gelten für Polestar die gleichen physikalischen Grenzen wie für alle Stromer. In der Ruhe liegt Reichweite.

Von Hamburg nach Frankfurt mit einem Ladestopp

Im Carwow-Test konnten wir bei zurückhaltender Fahrweise 420 Kilometer mit dem Vor-Facelift-Modell herausfahren. Damit kommt man also beispielsweise von Hamburg nach Frankfurt mit einem Ladestopp. Am Schnelllader ist der Ladevorgang bis auf 80 % in einer guten halben Stunde erledigt. Das klingt nach einer vernünftigen Kaffeepause.

Das Platzangebot vorn ist für eine doch recht flache Limousine erstaunlich gut, die Kopffreiheit reicht für Personen bis zu 2,10 Meter. Allerdings lässt sich der Sitz dafür nicht weit genug zurückschieben und das Lenkrad könnte sich noch ein paar Zentimeter weiter ausziehen lassen.

Auf den Rücksitzen offenbart der Polestar 2 Schwächen

Nicht ganz so gut sieht es auf der Rückbank aus. Wie bei allen Elektroautos befinden sich im Unterboden die Batterien. Polestar löst dieses Problem mit einer erhöhten Sitzreihe und einem ausgehöhltem Fußraum. Das sorgt dafür, dass es sich bequem sitzen lässt, größere Menschen müssen aber den Kopf ein wenig einziehen oder sich nach vorn beugen. Da sitzt es sich hinten im VW ID.3 besser.

Ein weiteres Manko: Die Sicht nach hinten ist ziemlich schlecht. Das Heckfenster ist arg schmal geraten, die Kopfstützen der Rücksitze lassen sich nicht wegklappen. Die schmalen Heckfenster und die breite C-Säule machen das Rangieren auch nicht einfacher.

405 bis 1.095 Liter Kofferraumvolumen

Der Kofferraum des Polestar 2 befindet sich auf dem Niveau seiner Klasse. 405 Liter sind es bei dem Schweden, die Audi A4 Limousine schafft 415 Liter - und muss keine zusätzlichen Batterien unterbringen. Im Tesla Model 3 sind es 425 Liter. Praktisch ist ein aufklappbares Brett auf dem Kofferraumboden, mit dem Einkäufe abgesichert werden können.

Werden die Rücksitze umgelegt, was leider nicht von der Heckklappe aus möglich ist, erweitert sich der Stauraum auf bis zu 1.095 Liter. Schade ist, dass der Polestar 2 den freien Raum unter der Motorhaube ebenso wenig nutzt wie viele andere Elektroautos. Mehr als das Ladekabel lassen sich in diesen 35 Liter nicht unterbringen.

Ohne Knopfdruck losfahren

Das würde von einem Porsche 911 aber auch niemand verlangen - und genau an den erinnert der Polestar 2 zuweilen hinter dem Steuer. Denn auch wenn Polestar jetzt vor allem eine Elektromarke ist - die Sport-Gene lassen sich nicht verbergen. Los geht es in der Limousine ohne Knopfdruck. Genau, richtig gelesen. Ein Start-Button gibt es nicht mehr, der Polestar 2 erkennt den Schlüssel im Wageninneren und die Belastung des Fahrsitzes. Sobald der Fuß auf der Bremse steht, ist der Stromer startbereit.

Das Interieur im Polestar muss man mögen. Hier ist kein Raum für Plüsch oder Pomp. Schwarz und grau dominieren die strengen Oberflächen. Wobei die Materialien recht schlicht wirken, routiniert, aber teilweise ohne besondere Sorgfalt verarbeitet sind. Was beispielsweise an der scharfkantigen Mittelkonsole spürbar ist. Auch der Fahrzeugschlüssel ist ein freudloses Kunststoffteil, welches wirkt wie aus einem Brikett gehauen.

Volvo-Modelle wirken hochwertiger

Die Fahrzeuge von Volvo, also dem schwedischen Mutterkonzern, kommen hochwertiger daher als die von Polestar. Ist der Unterschied konzeptbedingt? Oder liegt es an der Fertigung beim chinesischen Partner Geely? Wir lassen diese Frage einmal offen. 

Plus Paket Premium-Komfort als Empfehlung

Damit sich das Interieur nicht deprimierend auf Fahrende und Mitfahrende auswirkt, empfehlen wir unbedingt, das Plus Paket Premium-Komfort (4.500 Euro) zu ordern. Zum einen, weil das dazu gehörende, riesige Panoramaglasdach den serienmäßig schwarzen Innenhimmel verdrängt und damit Licht und Leichtigkeit hinein lässt, womit es das Raumgefühl deutlich verbessert. Zum anderen, weil das damit gekoppelte HarmanKardon-Soundsystem einen hörbaren Unterschied zur serienmäßigen HiFi-Anlage macht. Für Musikfans ein Muss! 

Wärmepumpe ist optional

Sie brauchen noch ein Argument, um die 4.500 Euro Zuschlag schmackhafter zu machen? Das Paket beinhaltet die wichtige Wärmepumpe, ohne welche der Fahrbetrieb im Winter eine unterkühlte Angelegenheit bleiben würde. Zudem sind sogar die äußeren Fondplätze dann mit Sitzheizungen ausgestattet. Und die vorderen Plätze elektrisch verstellbar samt Memoryfunktion. Die Sitzheizung in Reihe Eins gehört zum normalen Serienumfang.

Verarbeitung besser als bei Tesla

Während die Fertigungsqualität beim Konkurrenten Tesla speziell anfangs schwächelte, ist davon bei Polestar nichts zu sehen. Die Verarbeitung ist gut, die Spaltmaße sind exakt, es gibt wenig auszusetzen. "Die meisten Verkleidungen sind mit Stoff überzogen, die verwendeten Kunststoffe sind vegan. So will der Polestar 2 bei der jungen urbanen Kundschaft punkten", sagt Testredakteur Daniel Hohmeyer.

Google serienmäßig integriert

Dafür spricht auch der hochkant auf der Mittelkonsole aufgesetzte 11,2 Zoll große Bildschirm, der an die Modelle von Tesla erinnert. Als eines der ersten Autos nutzt der Polestar 2 das Betriebssystem von Google - ein echter Segen, finden wir. Wer ein Android-Smartphone besitzt, wird sich schnell zurechtfinden.

Menü ist übersichtlich gestaltet

Knöpfe gibt es kaum noch in der Limousine, alles wird über den Infotainment-Bildschirm gesteuert. "Erfreulicherweise ist dessen Menütiefe bei weitem nicht so verwirrend wie bei anderen aktuellen Modellen, langes Suchen gibt es nicht", so Autotester Daniel Hohmeyer. Der Grund: Viele Funktionen der Konkurrenten bietet Polestar gar nicht an, die wenigsten dürfte man vermissen. Wer hingegen gerne sein Auto bis in kleinste Detail feintunen möchte, ist beim Polestar 2 falsch.

Analoge Knöpfe gibt es kaum noch

Die reine Bedienung über das Display dürfte aus unserer Sicht aber auch weniger technikaffine Menschen abschrecken. Selbst separate Regler für die Klimaanlage gibt es nicht mehr. Sie werden zwar permanent am unteren Rand des Bildschirms angezeigt, der Weg dorthin führt aber jeweils über das Öffnen eines Menüs. Auch die Funktionen des Multimediasystems werden über Apps abgerufen. "Nur die Lautstärke-Regler für das Radio sind am Lenkrad erhalten geblieben", so Testredakteur Daniel Hohmeyer.

Fahrer-Display statt analogem Tacho

Einen analogen Tacho gibt es bei diesem Konzept selbstverständlich nicht mehr, stattdessen geht der Blick auf ein 12,3 Zoll großes Display, das die üblichen Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit und Reichweite anzeigt. Das Infotainment ist reichhaltig, den Kartendienst von Google gibt es serienmäßig, ebenso wie Freisprechanlage, Internetzugang und Web-Radio. Die dazugehörige SIM-Karte ist die ersten drei Jahre kostenfrei, danach muss bezahlt werden.

Und die Bedienung klappt außerordentlich intuitiv, was bei der Vielzahl an Funktionen heutzutage längst nicht mehr selbstverständlich ist. Nicht wirklich praxistauglich ist unserer Meinung nach die Sprachbedienung mit Google, die mit ihrer langen Reaktionszeit die Geduld leider überstrapaziert.

Trotz aller Sportlichkeit wird im Polestar 2 Sicherheit großgeschrieben. Die Marke gehört schließlich immer noch zum Verbund mit Volvo. Im Euro NCAP Test belegte der Stromer mit fünf Sternen die Höchstwertung.

Umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive Rückfahrkamera

An Sicherheitsfeatures bietet der Polestar 2 ab Werk eine Rückfahrkamera (die wegen der schlechten Sicht nach hinten dringend nötig ist), einen Parkassistenten und fast ein komplettes Paket aus Systemen, die bei drohenden Kollisionen, dem Verlassen der Spur und dem Übersehen von Fahrzeugen im Toten Winkel übernehmen. Das ist vorbildlich.

Hinzubuchen können Kund:innen noch das Plus-, Pilot- oder Performance-Paket, die unter anderem ein Panorama Glasdach, eine Wärmepumpe, 360 Grad-Kameras oder eine deutlich straffere Abstimmung ergänzen.

Als Marke zählt Volvo mitunter zu den Herstellern mit den zuverlässigsten Fahrzeugen überhaupt. Entsprechend hoch sind auch die Erwartungen an Polestar. Bislang hält der Polestar 2 dieses Versprechen. Probleme sind nur wenige bekannt, die Anzahl der Rückrufe hielt sich bisher in Grenzen.

Problem mit Batteriesoftware

Bei einem Rückruf waren Fahrzeuge mit Baujahr 2020 von einem Problem der Batteriesoftware betroffen, die zu einem Leistungsverlust führte. Ein ähnliches Problem, das ebenfalls zu einem Verlust der Leistung führte gab es auch beim 2021er Modell, das ab Herbst 2020 produziert wurde.

Nur 2 Jahre Garantie

Schade aus unserer Sicht: Die Fahrzeuggarantie gilt nur für 2 Jahre - das ist das Minium. Wie üblich gewährt der Hersteller eine 8-jährige Garantie (bzw. bis zu 160.000 Kilometer) auf die Hochvoltbatterie. Fällt der Batteriezustand (State of Health, SOH) innerhalb der ersten 8 Jahre unter 70 % der ursprünglichen Kapazität fällt, wird die Batterie von Polestar kostenlos ersetzt. Ebenso gängig in der Branche: Die Garantie gegen Durchrosten gilt für die ersten zwölf Jahre.