Kaum Konkurrenz, verdammt teuer – Wir sind den Opel Astra Electric Sports Tourer gefahren
Dein Weg zum neuen Auto
Elektroantrieb und Kombi – der Opel Astra Electric Sports Tourer ist eine Seltenheit. Kann er überzeugen? – Wir haben ihn getestet.
Der Markt für vollelektrische Kombis wächst nur langsam, denn der SUV-Trend ist ungebrochen. So hat der Opel Astra Electric Sports Tourer nach wie vor nur wenig Konkurrenz. Da gibt es zum Beispiel noch den Peugeot e-308 SW oder den deutlich günstigeren MG5 Electric.
Opel Astra Electric Sports Tourer Testbericht lesen
Ist die mangelnde Konkurrenz ein Grund, sich bei Opel auszuruhen? – Wir sind die Top-Variante namens Ultimate gefahren und haben herausgefunden, ob der Opel Astra Electric Sports Tourer sein Geld wert ist.
Ab rund 40.000 Euro geht’s erst los
Die Preisliste des Opel Astra Electric Sports Tourer beginnt in der Ausstattungslinie Edition bei 39.890 Euro. Wer sich für die gehobene GS-Variante entscheidet, zahlt mindestens 42.210 Euro. Unser Testwagen trat in der höchsten Linie Ultimate an, die ab 45.260 Euro im Konfigurator steht.
Mit zusätzlicher Sonderausstattung klettert der Endpreis beim Top-Modell schnell in Richtung der 50.000-Euro-Marke. Das ist viel Geld für einen 4,64 Meter langen Kompakt-Kombi von Opel. Doch allzu viele rein elektrische Kombis gibt es noch nicht – die Rüsselsheimer wird’s freuen.
Angenehme Lenkung, flink in der Stadt
Die Elektroversion des Astra Sports Tourer gibt es leistungstechnisch nur in einer Ausführung. Unabhängig von der gewählten Ausstattungslinie erhältst du immer Frontantrieb sowie 115 kW/156 PS. Damit ist der Wagen spritzig genug für den Alltag, vor allem in der Stadt. Die 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h zeigen aber, dass der 1,77 Tonnen schwere E-Kombi nicht gerade übermotorisiert ist. Auf der Autobahn ist übrigens bei 170 km/h Schluss.
Die Lenkung ist leichtgängig abgestimmt, was das Einparken sowie Wendemanöver im dichten Stadtverkehr angenehm macht. Trotzdem wirkt das Lenkgefühl stets direkt und vermittelt ausreichend Rückmeldung. Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen einstellen – das ist sinnvoll gelöst. Schade nur, dass kein One-Pedal-Drive bis zum vollständigen Stillstand möglich ist.
Für teilautonomes Fahren sorgt der sogenannte Intelli-Drive 1.0 mit aktivem Spurhalte-Assistent – er ist nur in der Top-Ausstattung erhältlich und dort serienmäßig. Das System verrichtet seine Arbeit auf der Autobahn insgesamt gut. Die automatischen Lenkeingriffe erfolgen relativ sanft und harmonisch. Nur eine Sache stört etwas: Das System fordert den Fahrer relativ häufig dazu auf, die Hände an das Lenkrad zu nehmen – obwohl sie sich bereits dort befinden.
Innenraum: Deutliches Optimierungspotenzial
Beim Blick in den Innenraum zeigt sich ein durchwachsenes Bild. Das Cockpit wirkt durch verschiedene Oberflächen, Farben und Kontrastnähte zwar keineswegs langweilig. Allerdings besteht ein nicht geringer Teil des Interieurs aus harten Kunststoffen. Das Material wirkt an vielen Stellen recht einfach.
Ein Pluspunkt ist das Head-up-Display, das Fahrdaten direkt auf die Scheibe projiziert – es gehört zur Grundausstattung des Ultimate-Modells. Der verglaste 10-Zoll-Tochscreen stellt zusammen mit dem 10-Zoll-Fahrerdisplay ein optisches Highlight dar. Jedoch fallen die schwarzen Ränder um die Bildschirme recht groß aus, was die Konkurrenz teils schicker löst. Das Touchscreen-Infotainment reagiert zudem träge – es gehört definitiv nicht zu den schnellsten Systemen.
Unter dem Infotainment-Bildschirm sitzen gleich zwei separate Bedienleisten. Etwas viel auf einmal, doch immerhin gibt es noch physische Tasten. Die Mittelkonsole fällt wuchtig aus, könnte aber noch mehr Stauraum bieten. Ein zweites, offenes Ablagefach unter der Konsole fehlt komplett. Die Smartphone-Ablagefläche für das induktive Laden befindet sich in den Untiefen eines Staufaches.
Auch das optionale Glasschiebe-/Sonnendach hat noch Luft nach oben: Die Glasfläche reicht nur knapp hinter die Vordersitze und ist somit recht klein. Immerhin spricht Opel nicht von einem “Panoramadach”. Die Sonnenblende des Dachs muss manuell zugeschoben werden, was den Rotstift der Entwickler verdeutlicht. Erfreulich hingegen: Opel setzt auch am Lenkrad auf physische Tasten. Das ist besser gelöst als bei anderen Herstellern, die nervige Touchflächen verbauen.
Solides Platzangebot mit 516 Litern Kofferraumvolumen
Der Kofferraum zeigt sich ordentlich und alltagstauglich. 516 Liter sind es bei aufrechter Rücksitzbank, bei umgeklappter gehen bis zu 1.553 Liter ins Heck. Zum Vergleich: Das Plug-in-Hybrid-Modell des Astra Sports Tourer bietet weniger Stauraum (455 bis 1.483 Liter). Der Peugeot e-308 SW, der interne Elektro-Konkurrent aus dem Stellantis-Konzern, schafft mit 548 bis 1.483 Litern etwas mehr als der elektrische Sports Tourer.
Die Ladekante liegt angenehm niedrig, was das Beladen schwerer Gegenstände erleichtert. Links befindet sich ein praktisches Fach mit Netz. Ein doppelter Ladeboden ist vorhanden, deckt allerdings nur etwa die Hälfte der Ladefläche ab und ist daher nicht vollständig nutzbar. Einen Frunk, also ein zusätzliches Staufach unter der Fronthaube, sucht man in diesem E-Auto vergebens.
Das Platzangebot im Fond ist ordentlich. Bei einer Körpergröße von 1,70 Metern bleibt noch ausreichend Bein- und Kopffreiheit. Für größere Passagiere ab 1,80 bis 1,85 Metern wird es aber schon langsam eng – ein Sitzriese sollte man also nicht sein. Ein kleiner Mitteltunnel verhindert im Fond leider einen völlig flachen Fußraum, was andere Elektroautos besser lösen. Im Fond stehen immerhin eigene Lüftungsdüsen sowie eine ausklappbare Mittelarmlehne mit zwei Becherhaltern bereit.
Erfreulicher Verbrauch, mäßige Ladeleistung
Eine der größten Stärken des Rüsselsheimers ist seine Effizienz. Auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h lag der Verbrauch bei nur 16,0 kWh/100 km und damit nur leicht über dem kombinierten WLTP-Wert von 15,6 bis 15,8 kWh/100 km. Und das im Normal-Modus bei eingeschalteter Klimaanlage. Sprich, das kann sich sehen lassen. In der Stadt war der E-Kombi noch sparsamer.
Die Batterie besitzt eine Kapazität von 55 kWh netto und sorgt für eine offizielle Reichweite von 422 bis 445 Kilometern. In der Realität sind es dann etwa 360 Kilometer. An einer Schnellladestation (DC) lädt der Akku mit maximal 100 kW – kein berauschender Wert. So dauert der Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent dann auch etwa 32 Minuten. Hier wird ein wenig getrickst, da die Spanne 10-80% deutlich geläufiger ist. An der heimischen Wallbox zieht der Onboard-Charger Dreiphasen-Wechselstrom mit bis zu 11 kW.
Fazit: Seltene Fahrzeuggattung, doch es gibt zahlreiche Alternativen
Der Opel Astra Electric Sports Tourer zeigt im Test zwei sehr unterschiedliche Gesichter. Fahrtechnisch überzeugt der Elektro-Kombi mit einer geschmeidigen Lenkung, guten Assistenzsystemen und einer hervorragenden Effizienz. Und auch optisch macht das Ultimate-Modell von außen einiges her. Dem gegenüber steht ein Innenraum, der an vielen Ecken noch Verbesserungspotenzial bietet. Hinzu kommen die mäßige Ladeleistung, die überschaubare Reichweite und das begrenzte Platzangebot im Fond.
Wenn es unbedingt ein Elektro-Kombi sein muss, dann ist der Astra Electric Sports Tourer eine Probefahrt wert. Oder man investiert mehr und bekommt z. B. mit dem VW ID. 7 Tourer (ab 55.305 Euro) ein ausgereifteres E-Kombi-Modell. Fall es auch ein Plug-in-Hybrid-Kombi sein darf, dann könnte der BYD Seal 6 DM-i Touring (ab 42.990 Euro) etwas für dich sein. Generell gilt: Angesichts der Preisregion von 40.000 bis 50.000 Euro lohnt sich auf jeden Fall ein Blick in die Elektro-SUV-Ecke