Opel Astra Electric Testbericht

Nicht jeder sucht ein Elektroauto, in dem die Apps und das Infotainment wichtiger zu sein scheinen als das Fahren, in dem man, um den Kilometerstand zu nullen, zum Handbuch greifen muss und die Bedienwege manchmal in den unerforschten Welten eines Touchscreen stranden … Der elektrische Opel Astra Electric steht für das genaue Gegenteil davon.

Der Opel Astra bleibt auch in elektrisch der Opel Astra. Das Äußere wirkt gleich vertraut, weil sich die Veränderungen gegenüber dem Opel Astra mit Benzin- oder Dieselmotor auf Kleinigkeiten wie das Kühlergrilldesign, den nicht vorhandenen Auspuff und einige Details beschränken. Im ansprechend gestalteten und verarbeiteten Innenraum des 4,37 Meter langen Fünftürer setzt sich dies fort. 

Das Cockpit wirkt vertraut, die Bedienung weckt Vertrauen. Offensichtlich, weil man bei Opel weiß, dass nicht jeder Kunde bei den Schaltern auf Entzug gesetzt werden möchte. Die Instrumente und der 10-Zoll-Touchscreen in der Mitte zeigen digital an, ohne Verzicht auf einige Schalter für den vertrauten Bedienweg.

Die Kombination aus direkter Lenkung, sportiver Federung und kräftigem, aber nicht über kräftigem Elektromotor gefällt auf einer kurvigen Landstraße wie im Alltag, wo Verbrauch und Reichweite viel zählen.   

Sparsamer Zeitgenosse

Mit einem Verbrauch von 14,8 bis 15,5 kWh/100 km zählt der 156 PS starke Opel Astra Electric zur Kategorie der sparsamen Elektroautos. Aus der Batterie mit 54 kWh Kapazität holt der 170 km/h schnelle Kompakte 398 bis 418 km Reichweite. Mit der serienmäßigen Wärmepumpe und Bremsen mit dem Gaspedal im Fahrmodus B lässt sich Strom sparen. Geht es dann wieder an die Ladesäule, ist die Batterie mit 100 kW Ladeleistung in 30 Minuten von 10 auf 80 % aufgeladen.

Dies verbindet sich im Astra Electric mit einem sehr laufruhigen Fahren und einem ordentlichen Platzangebot auf vier von fünf Sitzplätzen und im Kofferraum, der mit 352 Liter Volumen kompakter als im Astra Verbrenner ausfällt.

Die Ausstattungslinie GS, die zum Marktstart die einzige ist, gefällt mit gehobener Komfort-, Infotainment- und Sicherheitsausstattung, von den hervorragenden AGR-Sportsitzen bis hin zur im Winter angenehmen Lenkradheizung. Wem diese Ausstattung zu teuer erscheint, wartet noch etwas auf die günstigeren Ausstattungslinien. Und sitzt dann in einem Elektroauto, das sich vom Auftritt und der Bedienbarkeit wohltuend von modernistischen Elektroautos absetzt.

Die Versicherungskosten für den Opel Astra Electric sind überschaubar. Die Typklasse 14 in der Haftpflichtversicherung ist als eher günstig einzustufen. In der Teilkaskoversicherung gilt für das Modell die Typklasse 20 - damit befindet sich der Elektro-Astra im Mittelfeld, ist weder besonders günstig noch besonders teuer. Gleiches gilt für die Typklasse 22 in der Vollkaskoversicherung.

Der Verbrauch und die Kapazität der Batterie richten über die Reichweite im Elektroauto. Mit einem niedrigen Verbrauch von 14,8 bis 15,5 kWh/100 km (WLTP-Werksmittel) gibt der Opel Astra Electric unter den Kompakten den guten Sparer. 

Die Reichweite im Vergleich

Der aus 17 Modulen und 102 Batteriezellen bestehende 54-kWh-Akkupack, von dem sich netto 51 kWh nutzen lassen, bietet weniger Kapazität als die Batterie des Renault Megane E-Tech mit 60 kWh Nettokapazität, aber mehr als die 40-kWh-Batterie im Renault. Der E-Tech mit der großen Batterie kommt mit einer Reichweite von 450 bis 470 km etwas weiter als der Astra Electric mit 398 bis 418 km.

Der VW ID.3 mit der 58- und 77-kWh-Batterie (brutto: 62 und 82 kWh) schafft 426 und 559 km. Ganz ähnlich ist es im Cupra Born mit denselben Batteriesätzen mit 427 und 552 km Reichweite. Der Kia Niro EV mit 64,8 kWh Nennkapazität bringt es auf dem Papier auf eine Reichweite von 460 km.

Fahren in der Fahrstufe B, in der durch einfaches vom Gas gehen Bremsenergie zurückgewonnen wird, reduziert den Verbrauch und erhöht die Reichweite. Genauso die im Astra Electric serienmäßige Wärmepumpe, die die Klimaanlage entlastet.

Durchschnittliche Ladedauer

An der Schnellladesäule mit Gleichstrom (DC) erreicht der Astra Electric ein Ladetempo von 100 kW. Ein ID.3 und Cupra Born laden mit bis zu 120 und 170 kW und der Kia Niro EV mit 80 kW. Der Ioniq 5 ist mit maximal 180 kW der flotteste. Für das Aufladen von 10 auf 80 % vergehen nur 18 Minuten.

Im Opel Astra Electric dauert das Gleiche etwa 30 Minuten. Mit 11 kW und Wechselstrom (AC) an der Wallbox oder Ladestation vergehen 5,45 Stunden, um von 0 auf 100 % zu kommen. Und mit 3,2 kW hängt der Rüsselsheimer, um voll zu laden, für 19 Stunden an der Steckdose.

Nur ein Motor steht im Opel Astra Electric im Angebot, der seine Kraft über die Vorderräder auf die Straße überträgt. Genügt der im elektrischen Astra?

Der Astra überzeugt sogleich mit seinem leichtfüßigen Handling. Die Leichtigkeit des Seins erklärt sich mit Leichtigkeit. Der Astra Electric wiegt 1.679 Kilogramm. Das ist nicht wenig, aber wenig im Vergleich. Ein VW ID.3 wiegt zwischen 1.815 und 1.933 kg und auch die Elektrokompakten Cupra Born und Kia Niro EV überschreiten das Gewicht des Astra deutlich. Nur der Peugeot E-308 ist ähnlich leicht. Der Franzose teilt sich die Basis und Technik mit dem Astra Electric.

French Connection

Die French Connection tut dem Astra vom Handling gut. Mit dem 340 kg schweren Akkupack im Fahrzeugboden liegt der Rüsselsheimer satt auf der Straße, fliegt mit der relativ direkten Lenkung geschwind in die Kurve ein und kommt hinten nach dem Kurvenscheitel wieder sicher hinaus. Ein geglücktes Fahrwerk. 

Im Vergleich ist das Handling direkter und agiler als im VW ID.3. Zudem sitzt man hinter dem Lenkrad tief, was mehr Straßenverbundenheit erzeugt. Der Langsamfahrkomfort und die Abrollgeräusche der 18-Zoll-Sparreifen überzeugen nicht ganz. Ansonsten herrscht angenehme Ruhe. Der Innenraum ist gut gedämmt und die Akustikverglasung hält die Windgeräusche effektiv draußen.

Dynamischer als das Datenblatt

Drei Fahrmodi entscheiden darüber, wie kräftig sich der Motor anfühlt. In „Eco“ wird die Leistung auf 108 PS gedrosselt und die Klimatisierung, die viel Batterievorrat kostet, eingeschränkt. Mit träger ansprechendem Gaspedal und weniger Leistung schwimmt man noch gut mit. Im Normalmodus lässt der Motor 136 PS an den Vorderrädern frei, was das Ganze schon agiler macht. Der größte Fahrspaß kommt aber im Sportmodus mit 156 PS Leistung und 270 Newtonmeter Drehmoment auf, denn nur dann wird die volle Beschleunigung geboten. 

Dann sprintet der elektrische Opel Astra in 9,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, vorausgesetzt die Batterie ist mindestens zu 50 % aufgeladen. Die Beschleunigung fühlt sich dynamisch an. Dynamischer als es das Datenblatt erwarten lässt, weil der E-Motor im Gegensatz zu einem Benziner schon ab 500 Umdrehungen mit dem vollen Drehmoment loslegt. Besonders Elektroneulinge überrascht das.

Bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h -– der Cupra Born, Renault Megane E-Tech und VW ID.3 laufen nur 160 km/h – liegt der Astra Electric immer noch sicher und kommod auf der Straße. Dann wird aus Verbrauchsgründen abgeregelt, denn mit noch höherem Tempo würde der Stromverbrauch weit über der Werksangabe von 14,8 bis 15,5 kWh liegen. 

Tempo machen auf der Autobahn kostet Strom. Auf der Landstraße und besonders im Stadtverkehr passt der Verbrauch wie der Motor im Astra. Mit der nicht überbordenden Leistung kann man sich im leichten Astra gut zufrieden geben. Mehr Motor braucht’s für viele in dieser Fahrzeugklasse nicht. Vielleicht deshalb gibt es nur einen.

Länge schafft Platz. Der Opel Astra Electric fällt mit 4,37 Meter genauso lang wie der Peugeot E-308 aus und ist damit neun Zentimeter länger als der VW Golf. Das ist ein Versprechen auf ordentlich Platz. Und der Opel Astra der sechsten Auflage (Generation „L“) hält auch elektrisch sein Versprechen.

Ordentliche Platzverhältnisse

Das Raumangebot im Astra Electric entspricht in Länge, Breite und Höhe dem, was man sich von einem Kompakten in diesem Format verspricht. Da die Batterie platzsparend im Fahrzeugboden unterkommt, geht kein Raum für die Passagiere verloren. 

Die „AGR“-Sportsitze (AGR steht für: „Aktion Gesunder Rücken“) sind auch hier superbequem. Ablagen existieren rund um den Fahrerplatz reichlich. Dahinter auf der Sitzbank herrscht ordentlich Platz vor den Knien und über dem Kopf. ISOFIX-Halterungen finden sich rechts und links. Auch mit 1,90 Meter Körpergröße sitzt man gut.

Der Mittelplatz der Sitzbank ist aber nicht der beste im Fahrzeug. Dort, wo die Mittelkonsole auf der Höhe der Sitzbankmitte endet, sitzt keiner wirklich gerne. Weil das Ende der Mittelkonsole die Kniefreiheit reduziert und der Fahrzeugboden hier nicht eben verläuft. Deshalb kommt man hier hinten am besten zu zweit unter. Und das gut.

Nur beim Ein- und Ausstieg heißt es leicht den Kopf einziehen. Der Astra Electric baut wegen der Stromversorgung im Boden zwar um fünf Zentimeter höher als der Astra mit Verbrennungsmotor, aber mit 1,49 Meter Höhe immer noch ziemlich tief. 

Die hinteren Seitenscheiben, die nicht komplett im Fensterschacht verschwinden, lassen sich nach dem Verlassen des Fahrzeugs mit der Fernbedienung schließen. Genauso alltagsgerecht: Der Astra verriegelt sich, sobald man sich nur einige Meter vom Fahrzeug entfernt, von selbst und bestätigt das mit einem akustischen Signal.

Weniger Kofferraum als im Verbrenner

An den Maßen und Litern des Kofferraums bemerkt man, dass der Opel Astra Electric nicht als reines Elektroauto geplant und konstruiert wurde. Eine reine Elektroplattform bietet gegenüber einer Verbrennerplattform bei gleicher Länge zumeist mehr Platz. Wegen der kürzeren Karosserieüberhänge und dem geringeren Platzbedarf des Motors. 

So ist es auch im Vergleich zwischen Astra Electric und VW ID.3. Der ID.3 bietet im Kofferraum eine Laderaumlänge von 852 statt 770 Millimeter und nach dem Umklappen der im Verhältnis 60:40 geteilten Rückbanklehne 1.601 statt 1.589 Millimeter Ladefläche. Nicht die Welt, aber der ID.3 ist 11 Zentimeter kürzer 

Deshalb ist die Kofferraumkapazität im Astra Electric mit 355 statt 385 Liter etwas kleiner. Dafür bietet der E-Astra eine mit 1.020 Millimeter zwei Zentimeter breitere Ladefläche zwischen den Radkästen. Einen Patt liefern sich die beiden mit 1.267 und 1.268 Liter Laderaumvolumen, wenn die im Verhältnis 60:40 geteilte Rückbanklehne umgeklappt wurde.

Im Vergleich zum Opel Astra mit Benzin- und Dieselmotor bietet der E-Astra etwas weniger Platz im Gepäckraum. Dessen Volumen reduziert sich durch den Elektroantrieb und seine Komponenten von 422 auf 352 Liter. Die maximale Zuladung sinkt auf 421 kg. Wem das zu wenig ist, setzt auf den Astra Sports Tourer Electric. Der bietet im seltenen Format eines Elektrokombis noch mehr Lademöglichkeiten und Variabilität.

Die Bedienung profitiert davon, dass der Opel Astra Electric nicht auf einer reinen Elektroplattform aufbaut. Das Cockpit und das Interieur gleichen dem der Astra Modelle mit Verbrennungsmotor. Die Instrumente und das zentrale Display zeigen zwar digital an, aber drumherum finden sich noch echte Schalter. Die Bedienung wirkt nicht von morgen, dass man sie heute nicht versteht, sondern relativ schnell vertraut.

French Style

Das Cockpit und die Schalterleiste in der Mitte vor dem 10-Zoll-Touchscreen erinnern an den Peugeot E-308. Das aufgeräumte Digitalcockpit, in dem das Instrumentendisplay nahtlos in den Touchscreen übergeht, spannt sich um den Fahrerplatz. Ein fescher Bogen: Aktuelle Designmode und gut gemacht. Große Tachoanzeige, kleine Drehzahl, Wassertemperatur, Tankstand. So klar wie das Bild der Navi scharf. 

Das Meiste wird im Astra Cockpit trotz der verbliebenen Schalter über frei konfigurierbare Apps auf dem zentralen Bildschirm erledigt. Früher hießen die Tasten „Menü“ und „Radio“, heute die Tastflächen „App Liste“ und „Medien“. Die Lautstärke wird im Astra Electric aber weiterhin – gut so – über einen klassischen Drehregler eingestellt. 

Empfehlung: Head-up-Display

Das Head-up-Display ist ein vollwertiges, kein kleines mit Plastikscheibchen und deshalb ein empfehlenswertes Stück Technologie. Das Tempo, die Navigationspfeile und die Meter bis zur nächsten Abbiegung werden hell und klar direkt vor der Nase auf die Windschutzscheibe projiziert. Die Bedienung des Tempomat klappt intuitiv. Ein Druck auf die „Okay“-Taste auf der linken Lenkradspeiche und das Fahrzeug hält das Tempo automatisch.

Das DAB-Radio des Infotainment beschallt den Innenraum über vier Lautsprecher und offeriert zwei USB-C-Schnittstellen. Audiostreaming ist per Bluetooth möglich. Das Smartphone wird kabellos über Apple CarPlay oder Android Auto ins System eingebunden. 

Die GS-Ausstattung, die im Astra Electric zum Marktstart immer Serie ist, umfasst die Zwei-Zonen-Klimaautomatik mit Sonnenstandsensor, die Sitzheizung in den Vordersitzen, die im Winter sehr angenehme Lenkradheizung, die hervorragenden, 10- und 6-fach verstellbaren AGR-Sportsitze und noch einiges mehr an Innenausstattung.

Das Sicherheitsniveau ist im Opel Astra Electric hoch. Das bewies der Astra Fünftürer bereits 2022 im Euro NCAP Crashtest.

Neben den obligatorischen Airbags, dem Berg-Anfahr-Assistenten und dem Reifendruck-Kontrollsystem erhöhen im Astra Electric GS die Sicherheit der Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung, die Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent, der adaptive Tempomat, der Verkehrsschildassistent und die Müdigkeitserkennung.

Mit dem „Intelli-Drive 1.0“-Paket kommen der Querverkehrswarner und der Toter-Winkel-Warner hinzu und mit dem „Intelli-Drive 2.0“-Paket zusätzlich die intelligente Geschwindigkeitsanpassung und der teilautomatische Spurwechselassistent.

Und die Sicherheit im Test? Im Euro NCAP Crashtest erhielt der Opel Astra für sein Sicherheitspaket fünf von fünf möglichen Sternen. Die höchst mögliche Gesamtwertung mit einem 80- und 82-Prozent-Ergebnis im Erwachsenen- und Kinderinsassenschutz, 67 Prozent für den Fußgängerschutz und 66 Prozent für die Assistenzunterstützung.

Besitzer der Opel Astra Generation L (gebaut seit 2022) berichten von einigen Problemen. Etwa von bei Feuchtigkeit beschlagenden Rückleuchten, einer sich nicht aktualisierenden Tankanzeige (auch schon bemerkt im Test) und dem plötzlichen Ausfall von Display und 360-Grad-Rundumsichtsystem.

Um die Zuverlässigkeit des Astra L scheint es trotzdem gut gestellt zu sein. Von einem Rückruf wegen fehlerhafter Türgriffe waren nur wenige Fahrzeuge betroffen. So etwas ist über die Garantie abgesichert. 

Leider gibt Opel nur zwei Jahre. Wer weiß, dass zum Beispiel Hyundai auf den Ioniq 5 fünf Jahre Garantie plus drei Jahre Anschlussgarantie gibt, fragt sich wieder einmal, warum so etwas nicht ohne Zusatzkosten bei einem deutschen Hersteller möglich ist?

Opels Assistenzgarantie gilt ebenso für zwei Jahre und verlängert sich mit jeder Wartung. Die 12-jährige Garantie gegen Durchrostung ist ebenfalls an eine regelmäßige Wartung gebunden. Opels FlexCare-Servicepakte, die sich für Laufleistungen von jährlich 10.000 bis 50.000 km buchen lassen, kosten extra.

Das Service Care Plus-Paket deckt die Assistenz und Wartungen ab und das Complete Care Plus-Paket und das Complete Care Business-Paket zusätzlich die Garantieverlängerung und die Verschleißreparaturen.