Volkswagen Multivan Testbericht

Der Bulli geht in die siebte Generation: Die Ausgereiftheit einer Modellreihe, die bereits in den 50ern startete, stellt sich aktuellen Herausforderungen der Automobilindustrie wie Digitalität und Elektromobilität. VW sagt, man habe den Multivan neu erfunden. Tatsächlich bricht der T7 in vielen Bereichen mit seinen Vorgängern. Aber ist er auch besser?

Schon 1948 ging der erste Prototyp des VW-Busses an den Start als sogenannter Typ 2 direkt nach dem noch berühmteren Geschwistermodell VW Käfer (Typ 1). Der Kleinbus war damit erst das zweite zivile Fahrzeug, das Volkswagen überhaupt herstellte.

Frischer Wind im Traditionsbus

Gern hergenommen wird auch die exakte Bezeichnung der Generation vom T1 bis zum heutigen T7, der somit siebten Generation des Erfolgsmodells, die erstmals im Juni 2021 vorgestellt wurde. Trotz der langen Historie des Multivans gibt es immer wieder Premieren: Novum des T7 sind erstmals Einflüsse der Verkehrswende. Auch der Multivan wird elektrifiziert und bedient sich aus dem modularen Querbaukasten (MQB) des Wolfsburger Konzerns zur Umsetzung eines Plug-in Hybridantriebs.

Neues Blechkleid und neues Image

Etwas A-Klasse-Effekt kommt beim Multivan auf: Die unterzog sich 2012 erfolgreich einer Radikal-Kur vom Senioren-Auto zum Lifestyle-Kompaktwagen, definierte ihre Zielgruppe neu und kam völlig verändert zurück. Dem T7 gelingt das aber nicht ganz so konsequent.

Er ist optisch vielleicht so auffällig wie nie zuvor. Erstmals basiert das Modell auf Komponenten des modularen Querbaukastens (MQB) von Volkswagen. Das erschließt neue Möglichkeiten für Elektroniksysteme wie Assistenten und Infotainment bis zum Antrieb, wo nun ein Plug-in Hybrid zum Motorenprogramm gehört.

Fazit: Multitalent Multivan?

"Neu erfunden" scheint am Ende etwas viel für den Multivan, aber er bricht mit seinen Nutzfahrzeug-Wurzeln. Das gefällt meistens: angefangen bei der Optik über ein modernes Innenraumkonzept bis zur Einführung elektrifizierter Antriebe und der Verwendung von Recycling-Materialien. Gleichzeitig können die Neuerungen nicht immer überzeugen, weil ihnen hier und da der Praxisnutzen zum Opfer fällt (zum Beispiel in Form von zwei Sitzplätzen) oder die Umsetzung inkonsequent erscheint.

Der T7 vermittelt den Eindruck, nach mehr Komfort und Luxus zu streben, als das noch beim T6.1 der Fall war. Der Multivan wirkt mehr denn je wie ein hochwertiges Lifestyle-Auto für gediegene Reisen und weniger wie der unkaputtbare Alltagsheld, der er trotzdem weitestgehend bleibt - das ist durchaus einladend!

Der VW Multivan dürfte bekannt sein als nicht gerade kleines Auto – der Wolfsburger Autohersteller hat sich dies wohl zum Anlass genommen, die Höhe des Preises an die Außenmaße des Wagens anzupassen: Günstig kann man den Multivan nicht bezeichnen, ein Schnapper ist er schon gar nicht. Aber dafür birgt der T7 auch einen enorm hohen praktischen Nutzen.

Womöglich lohnt ein Blick auf laufende Kosten wie die Versicherungsbeiträge? Hier helfen die Versicherungsklassen: In Sachen Haftpflicht wird der T7 in die Versicherungsklassen 17 oder 18 eingestuft, je nachdem, für welche Motorenvariante Sie sich entscheiden.

Angesichts des hohen Wertes des Fahrzeuges werden Käufer:innen mit ziemlicher Sicherheit eine gewisse Art Bedürfnis verspüren, mehr als nur die Haftpflichtversicherung für den Multivan abzuschließen: Bei der Teilkaskoversicherung erhält der VW-Bulli eine Einstufung in die Klassen 23 oder 24, wem das noch zu wenig Versicherung ist und eine Vollkasko nötig erscheint, darf eine gleiche Situation erwarten: Auch hier sind es die Klassen 23 und 24.

Drei verschiedene Motoren bietet Volkswagen zur Markteinführung des T7 an. Der Diesel soll erst 2022 folgen. Stattdessen gibt es die Wahl zwischen zwei verschiedenen Benzinern sowie dem Plug-in Hybrid.

Besonderer Fokus liegt beim Multivan selbstverständlich auf dem innovativen eHybrid. Auf die Kombination aus dem 1,4 Liter großen Turbobenziner und dem Elektromotor setzt Volkswagen auch in anderen Hybrid-Modellen wie dem Tiguan. Im Multivan bringt das System eine Leistung von 218 PS zustande. Die rein elektrische Reichweite von 46 - 50 Kilometern (kombiniert) erscheint allerdings etwas ausbaufähig. Für innerstädtische Fahrten sowie die ein oder andere Pendelstrecke dürfte es jedoch reichen. Und es reicht auch, um eine Förderung von insgesamt 5.625 Euro einzustreichen.

Gezügelter Durst mit Schattenseiten

Immerhin kommt der Plug-in Hybrid vom Fahrverhalten einem Diesel am nächsten. Er beschleunigt zwar nicht ganz so schnell wie der Topbenziner und fährt in der Spitze mit 192 km/h kaum schneller als der Einstiegsmotor, aber bietet untenrum mehr Drehmoment als die beiden Alternativen.

Die sind zum Marktstart zwei Benziner – keine Diesel. Den Einstieg macht der 1.5 TSI mit 136 PS. Der bringt den Multivan schon ganz gut voran mit ausreichender Beschleunigung: Etwas mehr als zwölf Sekunden vergehen nach dem Ampelstart, bis der kleine Turbobenziner 100 km/h erreicht. Der verbesserte cw-Wert trägt seinen Teil dazu bei, dass die Höchstgeschwindigkeit des Einstiegsbenziners bei 182 km/h liegt.

(Noch) keine Abkehr vom Diesel

So ganz kann man sich bei VW dann aber vom Selbstzünder noch nicht trennen. Der soll nämlich 2022 folgen und zwar in Form eines 150 PS starken Turbodiesels. Typischerweise passt beim Diesel das hohe Drehmoment besser zum ansonsten schweren Fahrzeug und vermittelt mehr Dynamik, als es die reinen Benziner können.

Der TDI wird ebenso wie die beiden Turbobenziner serienmäßig über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verfügen. Einzig der eHybrid kommt mit einem speziell für den Hybridantrieb entwickelten 6-Gang-DSG. Das Konzept geht auf im T7.

Welcher Antrieb für den Multivan am Ende der beliebteste wird, muss sich erst noch zeigen. Die astreine Elektromobilität wird ohnehin erst der ID. Buzz ermöglichen.

Sein Name soll es bereits suggerieren: Der Multivan ist einfach ein Multitalent. Die Kastenform und die hohe Variabilität machen den Van zu einem ausgewogenen und geräumigen Familienauto. Und ein vernünftiges Familienauto braucht vor allem eines: Platz! Davon hat der Volkswagen Multivan auch in der siebten Generation einigen. Das gilt sowohl für die maximale Anzahl der Mitfahrenden als auch für das Kofferraumvolumen. Besonders flexibel gestaltet sich der T7 dank des Schienensystems, auf dem die Einzelsitze verschoben oder ausgebaut werden können. So lässt sich das Raumangebot individuell den Bedürfnissen anpassen.

Einstieg durch die Seitentür

Also ohne weitere Umschweife: Eingestiegen in den Multivan und zwar zuerst hinten durch die praktische Schiebetür auf der rechten Seite, die zur Standardausstattung gehört. In den höheren Linien kommt die zusätzliche Schiebetür links hinzu. Denn hinten offenbart sich der tatsächliche Praxiswert des Kleinbusses.

Dort begrüßt ein neu gestaltetes Innenraumkonzept, das sich über Bodenschienen und dadurch frei verschieb-, ein- und ausbaubare Elemente definiert. Bis zu fünf Sitze finden im Rückraum des Multivans Platz, was etwas schade ist. Denn viele Kleinbusse zeichnen sich besonders dadurch aus, bis zu neun Sitzplätze zu bieten – so heben sie sich zusätzlich von anderen siebensitzigen Van-Modellen ab.

Doch der neue Multivan rückt mit seinen Einzelsitzen mehr in Richtung Shuttle-Ambiente der Mercedes V-Klasse und auch das weiß zu gefallen. Die Variabilität stimmt genau so wie das Raumgefühl. Die Sitze lassen sich nach Bedarf umgekehrt einbauen, was in Verbindung mit dem optionalen Multifunktionstisch (Aufpreis: 690 Euro) interessante Reise-Konfigurationen ermöglicht. Der Tisch wird in den multiplen Einstellungsmöglichkeiten mit seinen drei Becherhaltern, diversen Ablagemöglichkeiten und beidseitig hochklappbaren Tischplatten zum Herzstück des Rückraumes.

Auf den vorderen Plätzen fällt der Blick auf die digitalen Elemente, die das Cockpit des Multivan zieren. Da wäre allen voran der zehn Zoll große Touchscreen mit den darunter angeordneten Touchslidern. Das System ist uns bereits aus anderen aktuellen VW-Modellen bekannt mit seinen Stärken bei Auflösung, Darstellung und Geschwindigkeit wie auch seinen Schwächen. Die stellt man vor allem beim Einstellen grundlegender Funktionen wie der Lautstärke über die Touchslider fest. Immerhin die Klimaanlage hat einen zusätzlichen Knopf bekommen.

Besser klappt die Bedienung über das Multifunktionslenkrad, das noch mit herkömmlichen analogen Tasten kommt, die so gut funktionieren wie eh und je. Dahinter liegt der Blick frei auf das 10,25-Zoll-Digitalinstrument, das mit aufgeräumter Darstellung die wichtigsten Fahrinformationen präsentiert. Zum modernen Interieur gehören auch serienmäßig zwei USB-C-Anschlüsse sowie optional das induktive Ladegerät.

Multivan im Innenraum zu "multi"?

Zwischen Infotainmentscreen und Kombiinstrument findet man unkonventionell in Anordnung und Bedienung den Gangwahlschalter mit auffallend analoger Anzeige darüber. Die elektronische Parkbremse ist wiederum unten in der Mittelkonsole platziert. In dieser Form offenbart der Multivan bei den Schaltern und Tasten immer wieder den Spagat zwischen PKW und Nutzfahrzeug, der ihm nicht immer gelingt.

So wirkt die Auswahl aus filigranen Touch-Elementen in Hochglanzoptik zur Bedienung von Fahrlicht und Scheibenheizung bis zu plump rechteckigen Plastikschaltern zum Öffnen der elektrischen Schiebetüren wenig homogen.

Material-Mix: Geschmackssache

Einen ähnlichen Eindruck kann man auch bei den verwendeten Materialien im Multivan bekommen. Betrachtet man den oberen Teil des Armaturenbretts mit den haptisch und optisch tollen Oberflächen, die nach Leder und gebürstetem Stahl aussehen, wäre man kaum in der Lage zu sagen, in welchem VW man hier gerade sitzt. Nach Nutzfahrzeug sieht es hier nicht gerade aus. Nicht weit darunter, sondern schon auf Ellenbogenhöhe bricht der T7 visuell harsch mit diesen Konventionen. Hier wirken die gewählten Materialien unausgereift und dem Preis nicht angemessen. Schon die Optik lässt günstiges Hartplastik vermuten und beim Anfassen bestätigt sich dieser Eindruck.

Eine Frage des Geschmacks ist die beige-graue Farbe des Kunststoffs, die sich nicht nur am Armaturenbrett, sondern auch entlang der Türen und auf den Sitzpolstern wiederfindet und zusätzlich an den Türgriffen mit Klarlack kombiniert wird. Ein wenig fühlt man sich dadurch an die Röhrenmonitore der 90er Jahre erinnert. Dafür könnte diese Farbe in der Lage sein, Kratzer im Hartplastik besser zu kaschieren. Am Praxisnutzen der leicht abwischbaren und robusten Materialien gibt es jedenfalls nicht viel zu mäkeln.

Und die Nachhaltigkeit? Auch solche Fragen muss sich der Multivan heutzutage gefallen lassen. Mindestens 23,5 Kilogramm Kunststoff stammen im Multivan aus sogenanntem Rezyklat, also wiederverwerteten Kunststoffen. Immerhin bietet der T7 damit eine Antwort auf die Frage – ob dieser Anteil gemessen am Gesamtgewicht nun hoch ist oder nicht, sei dahingestellt.

Zwischen einem 1.5 Liter und einem 2.0 Liter Turbobenziner kann beim Multivan gewählt werden. Beide kommen stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Einstiegsbenziner bringt es auf eine Leistung von 136 PS bei einem Kraftstoffverbrauch von 6,6 - 6,7 Litern auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von etwa 150 Gramm pro Kilometer. Mehr Vortrieb liefert der satte Zweiliter mit insgesamt 204 PS. Mehr Kraft erfordert gleichzeitig aber auch einen erhöhten Energiebedarf: Einen Liter mehr genehmigt sich der stärkere Benziner im Schnitt, wobei er 175 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft pusten soll. Die Verbrauchs- und Beschleunigungswerte sind selbstverständlich auch von der Karosserielänge abhängig, denn den Multivan gibt es in zwei verschiedenen Längen.

Beim Multivan wird der Dieselmotor keineswegs verschmäht: Selbstzünder sind nach wie vor noch sehr beliebte Antriebsoptionen für Kleinbusse wie den Multivan. Ddie Motorenpalette macht jedoch klar, dass hier nicht mehr der Fokus liegt. Ein ausgewogenes Aggregat dürfte der Zweiliter-Turbodiesel mit 150 PS dennoch sein – die 5,3 Liter auf 100 Kilometer grenzen da gar beinahe an Abstinenz.

Plug-in rein, sparsam sein

Natürlich darf auch der neue eHybrid nicht vergessen werden, der nun auch in der siebten Generation des Multivan seine Arbeit verrichten darf. Er ist uns aus den Wolfsburger Geschwistermodellen bereits bekannt und besteht aus einer Kombination des 1.4 Turbobenziners mit einem 116 PS starken Elektromotor. Gemeinsam kommen beide auf eine kombinierte Systemleistung von 218 PS. Freudensprünge löst hierbei mitunter der Blick auf das Datenblatt aus, denn 1,5 Liter durchschnittlich bei einem CO2-Ausstoß von 34 Gramm pro Kilometer schauen fast zu schön aus, um bei einem derart großen Auto wie dem Multivan wahr zu sein – und tatsächlich erreichen auch nur Sparfahrer:innen und Gemütsmenschen solche Traumwerte.

Der Multivan wurde erst ganz frisch von Euro NCAP auf seine Sicherheit getestet – und was soll man schon sagen? Der T7 aus dem Hause VW ist einfach ein Musterschüler. In Anbetracht seiner Größe bietet er ohnehin eine sicherheitsspendende Knautschzone, hinzu kommen noch die modernen Assistenzsysteme sowie eine hervorragende Wertung beim Kinderschutz.

Das Ganze nun aber etwas detaillierter: Dass der Multivan glatte fünf von fünf Sternen im Crashtest abgesahnt hat, müssen wir "vermultich" (kleiner Wortwitz am Rande) nicht noch einmal gesondert betonen. 90 % beim Schutz von erwachsenen Insass:innen und 89 % beim Kinderschutz sprechen eine ganz eigene Sprache – nämlich die des hohen Sicherheitsstandards. Die Sicherheitssysteme und Assistenten im Multivan wurden mit 87 % bewertet.

Trübung erfährt die Stimmung ausschließlich mit Blick auf den Schutz der umherschleichenden Passant:innen. Der Name "Bulli" ist hier wohl Programm, denn wer beim Flanieren mir nichts dir nichts vom Wagen mitgeschleift wird, wird wohl mit etwas mehr als nur kleinen Kratzern und winzigen Blessuren rechnen müssen.

Vom T7 an sich sind nur wenige Problemzönchen bekannt. Bisher betrafen Rückrufe die Kopfairbag-Systeme, die nach einem Besuch in der Werkstatt allerdings ausgemerzt sein sollten. Interessierte Spürnasen werden sich vermutlich auch mit den potentiellen Fehlerquellen des Vorgängers, des T6, vertraut machen wollen, daher nehmen wir Ihnen die Recherchearbeit an dieser Stelle ab: Probleme betrafen hauptsächlich den Turbolader sowie das AG-Ventil. Letzteres sollte bei einem zeitnahen Austausch keine schwerwiegenden Folgen nach sich ziehen, ersteres aber ist ein ärgerlicher Schaden, der nicht nur am Gemüt, sondern auch am Geldbeutel schabt. Ob dem hohen Interesse des VW-Konzerns, solche Fehler künftig zu vermeiden, darf jedoch von genereller Verbesserung der Motoren und Turbolader ausgegangen werden.