Ford EcoSport im Test

Ihr nächstes Auto soll ein Ford EcoSport werden? Erfahren Sie alles Wichtige zu diesem Modell in unserem ausführlichen Testbericht!

Der schon seit langem gebaute Ford EcoSport ist gut gereift und wurde gründlich im Infotainment und in der Sicherheit aufgewertet. Aber hält er mit den Turbomotoren und seiner Bauhöhe auch das, was der Name „EcoSport“ verspricht? „Eco“ für sparsam? „Sport“ für Sportlichkeit?

  • Guter Überblick auf den Verkehr
  • Bequemer Ein- und Ausstieg
  • Viele Kilo können nicht transportiert werden
  • Der Diesel wurde gestrichen
  • Der Allradantrieb auch

Was lange währt, wird endlich gut? Der erste Ford EcoSport blieb weniger anspruchsvollen Märkten vorbehalten. Die zweite Generation war, als sie 2012 präsentiert wurde, ein karges Mobil mit wenig Komfort. Das änderte sich mit dem 2017er Facelift, als im EcoSport neue Technik, modernes Infotainment und zeitgemäßere Sicherheit einzog. 

Die Veränderungen machten den 4,10 Meter langen Kompakt-SUV eindeutig zum besseren Kauf, aber nicht so modern wie seinen jüngeren SUV-Brüder Ford Puma (8 cm länger) und Fiesta Active (3 cm kürzer) oder die Kompakt-SUVs Renault Captur, Mazda CX-3 oder VW T-Cross. 

Äußerlich änderte sich nicht so viel, unter dem Blech aber schon. Die in Italien gezeichnete Karosserie wurde, besonders sichtbar an der Front, überarbeitet. Aber erst wenn man einsteigt – bei 1,65 Meter Höhe eine bequeme Sache – erkennt man die zeitgemäßen Qualitäten des EcoSport.

Altes SUV, neue Qualitäten  

Das schon von anderen Ford Modellen bekannte Lenkrad liegt gut in der Hand. Die vom Fiesta stammenden Instrumente sitzen gut im Blick und lassen sich einwandfrei ablesen. An der Bedienung – früher ein Schwachpunkt vieler Ford Cockpits – gibt es fast nichts mehr auszusetzen, außer vielleicht, dass die Bedientasten der Klimaanlage, wie in manchen anderen Ford Typen auch, zu tief sitzen.

Von der Anmutung und Verarbeitung macht das Interieur mehr her als früher, obwohl es immer noch zweckmäßig gestrickt ist. Die an der Oberseite des Armaturenbretts weich unterschäumten Kunststoffoberflächen wirken hochwertiger als zuvor und kaschieren geschickt, dass manches drum herum weiterhin mit günstigem Kunststoff verkleidet ist.  

Einen noch größeren Schritt in die Moderne machte der EcoSport in der Multimedia. Bereits im Einstiegsmodell Cool & Connect blickt man auf den 8 Zoll großen Touchscreen von Fords SYNC 3 Infotainmentsystem. Dieses offeriert schon im Basismodell allerhand. Den digitalen Radioempfang (DAB/DAB+), sechs Lautsprecher, 2 USB-Anschlüsse, Fernbedientasten am Lenkrad, die Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audiostreaming und die Sprachsteuerung übers Telefon samt SMS-Vorlesefunktion.

Mit dem serienmäßigen FordPass Connect wird der EcoSport zum WLAN-Hotspot. Und wenn das Technik-Paket bestellt wurde, hat Fords bauältestes SUV ein schlüsselloses Start- und Verriegelungssystem, ein B&O-Soundsystem und ein Navigationssystem mit dabei, mit dem auch Verkehrsinfos in Echtzeit angezeigt werden.

Den modernsten Stand der Sicherheitstechnik hält das älteste Ford SUV zwar nicht hoch, aber es bietet mehr Sicherheit und Fahrassistenz als je zuvor. Etwa ein ESP mit Berganfahrassistent, einen Tempomat mit intelligentem Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Notbremslicht, eine Verkehrsschilderkennung und ein Auffahrwarnsystem mit Fußgänger- und Fahrraderkennung. Und bestellt man zusätzlich das Fahrerassistenz-Paket, kommen noch weitere Fahrassistenten hinzu.  

Keine große Klappe, sondern eine Tür 

Die seitlich öffnende Hecktür ist ein Erkennungsmerkmal von Fords SUV. Sie macht die Ladeluke schön breit, aber das Laden nicht in jedem Moment leichter. In eng zugeparkten Längsparklücken lässt sich die Hecktür kaum öffnen. Der doppelte Ladeboden, mit dem man seit 2017 bei herunter geklappten Rückbanklehnen die Ladefläche einebnen kann, ist beim Laden dagegen klar von Vorteil. 

Der Kofferraum fällt mit 320 Liter Volumen ordentlich, aber im Vergleich zu den anderen Ford SUVs und zu den direkten Konkurrenten durchschnittlich aus – mehr Infos dazu in den technischen Daten. Für praktische Dinge wie eine verschiebbare Rückbank, die mancher Konkurrent bietet, ist der EcoSport offensichtlich wohl schon zu lange im Geschäft – 2012 gehörte die im SUV noch nicht zum guten Ton.

Das änderte nichts an den guten alten SUV-Qualitäten, die manches moderne, tiefer bauende SUV so nicht mehr bietet: Vorne sitzt man auch als sehr großer Erwachsener gut und auch dahinter. Die Schwachpunkte von 1,65 Meter Höhe kann man mit dem neuen Fahrwerk viel besser wegstecken. Vor dem Facelift war der EcoSport nicht harmonisch abgestimmt. Über schlechtem Belag holperte es herein und in schnellen Kurven begriff man das „Sport“ auf dem Typenschild des Ford nicht so recht. 

Kurvendynamik geht anders

Am Wanken in schnellen Kurven und an der Seitenwindempfindlichkeit hat sich nicht viel geändert, aber am Federungskomfort. Über Kanaldeckeln oder geflicktem Asphalt rollt der EcoSport aber immer noch etwas steifbeinig ab. 

Dass die Kombination aus höherer Karosserie, längeren Federwegen und dadurch mehr geforderten Dämpfern im SUV einen Kompromiss aus Gelände- und Straßentauglichkeit darstellt, ist im EcoSport allerdings genauso klar wie der mit der Karosseriehöhe steigende Verbrauch.

Der Ford EcoSport verbraucht staturbedingt mit gleichem Motor mehr als ein Ford Fiesta Active, der 15 Zentimeter flacher auf der Straße steht. Allerdings weniger im Stadtverkehr und auf der Landstraße, als wenn schneller gefahren wird.

Hohes SUV, hoher Verbrauch?

Auf dem Papier stehen Werte von fünf bis fünfeinhalb Liter Super alle 100 Kilometer. Die sind möglich, weil unter der Haube des EcoSport nur noch kleinvolumige Motoren arbeiten. Der 1,5-Liter-Benziner wurde weise aussortiert. Der 1,5-Liter-Diesel, mit dem die längsten Strecken mit dem 52 Liter großen Tank möglich waren, ebenso. 

Daran stören sich nur wenige. Aus gutem Grund. Fords Dreizylinderbenziner gehören ohne Zweifel zu den besten auf dem Markt. Drei Leistungsstufen des 1,0-Liter-Turbo, die alle mit einem gut zu schaltenden und präzise geführten manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe verwaltet werden, stehen im EcoSport zur Wahl.

Der Einstiegsmotor fühlt sich dank Turboaufladung und gutem Drehmoment im Test selbst in seiner schwächeren Variante mit 100 PS nicht wie einer an. Schon bei wenig Drehzahl steht mit 170 Newtonmeter Drehmoment eine für so einen kleinen Motor gute Portion Kraft an den Vorderrädern zur Verfügung. 

Der EcoSport 1.0 EcoBoost, der eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht, zieht gut los und arbeitet nur bei hohen Drehzahlen etwas lauter. In der 125-PS- und 140-PS-Variante, die ebenso 170 und 210 Nm Drehmoment produzieren, geht es mit 180 und 190 km/h noch etwas flotter über die Autobahn, ohne dass sich im Verbrauch viel ändert. Der Verbrauch pendelt hier ebenso um die fünfeinhalb Liter. In der Praxis sollte man mit ein, zwei Litern Super mehr alle 100-Kilometer rechnen.

Die Frage nach der passenden Motorisierung ist damit beantwortet: Jeder der drei angebotenen Motoren ist eine gute Wahl. Rational denkende Käufer entscheiden sich für den Einstiegsmotor, andere aus genauso guten Gründen für die stärkeren PS-Zahlen. 

Auch bei der Wahl der Ausstattungslinie ist die Entscheidung für das Einstiegsmodell eine gute. Von den vier Linien Cool & Connect, Titanium, ST-Line und Active ist bereits im Cool & Connect eine Klimaanlage, ein ordentliches Infotainmentsystem und ein Sicherheitspaket mit an Bord, das sich mit den höheren Linien kaum verbessert. 

Im Titanium geht es mit der Klimaautomatik und in der Optik etwas nobler und eleganter und im ST-Line mit dem serienmäßigen Sportfahrwerk im Auftritt und im Cockpit etwas sportiver zu. Der Active ist der „Crossover“ unter den EcoSport Linien und kostet mit besserer Ausstattung rund 3.600 Euro mehr als der Cool & Connect.

Noch sicherer mit einem Paket

Und die Extras? Die wichtigsten wurden im EcoSport gestrichen: der Allradantrieb und die Automatik. Auch wenn der Ford von der Optik auf Offroader macht, wird er in Deutschland nicht mehr mit dem bei schlüpfriger Fahrbahn und abseits der Straße vorteilhaften 4x4-Antrieb angeboten, sondern nur noch mit Frontantrieb.

Extrapakete wie das Winter-Paket mit beheizbarer Frontscheibe, Sitzheizung vorne und beheizbarem Lenkrad, das Technik-Paket mit Navi, B&O-Soundsystem und schlüssellosem Start- und Verriegelungssystem oder das Fahrerassistenz-Paket mit Müdigkeitswarner, Toter-Winkel-Assistent, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera sind eine Empfehlung wert. Sie kosten einen fairen Aufpreis von 400, 800 und 700 Euro.

Das Technik- und Winter-Paket erhält man aber leider nicht für das Einstiegsmodell Cool & Connect und die Rückfahrkamera ist wie die Anhängevorrichtung nicht bestellbar, wenn man das Ersatzrad an der Hecktür mitbestellt – darauf verzichten? Eine gute Idee. Weil es selten benötigt wird und der Verzicht 200 Euro spart.

Und wo wir schon beim Sparen sind, wie steht es ums Preis-Leistungs-Verhältnis? Früher war der Ford Ecosport günstiger als heute, weil er karger und schlechter ausgestattet war. Zu einem Preis von circa 18.500 Euro kommt er heute etwa 2.000 und 2.500 Euro günstiger als der Fiesta Active und Puma.

Und „Eco“ und „Sport“?

„Eco“ für sparsam? „Sport“ für sportlich? Der Ford EcoSport stemmt sich hoch gegen den Wind. Das kann ihn nicht sparsamer machen als einen Ford Fiesta, aber es macht ihn geräumiger und die Übersicht besser. Und sportlicher macht es ihn auch nicht, aber die Dreizylinderturbomotoren gefallen auch hier. 

Und das, was früher kritisiert wurde, das mit dem Fahrkomfort, der Multimedia und der Sicherheitsausstattung, geht nun in Ordnung. Dazu ergibt sich ein Vorteil aus der langen Bauzeit: So viel Ausgereiftheit bietet, mangels Baujahren, kein anderes Kompakt-SUV in Fords Modellpalette – Auch dies kann ein guter Kaufgrund sein. 

7/10 Wow-Wertung

Unsere Fachleute vergeben diese Bewertung nach ausführlicher Prüfung des Fahrzeugs.

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