Volkswagen ID.4 GTX im Test

Ihr nächstes Auto soll ein VW ID.4 GTX werden? Erfahren Sie alles Wichtige zu diesem Modell in unserem ausführlichen Testbericht!

VW möchte mit der Bezeichnung GTX das Kult-Kürzel GTI auch auf Elektroautos übertragen. Beim ID.4 GTX bedeutet das konkret: ein Elektro-SUV mit 299 PS und Allrad-Antrieb. Der ID.4 wurde erst kürzlich zum Weltauto des Jahres gekürt. Dies zeigt, wie VW aufgeholt hat im Elektrisierungs-Wettlauf unter den Herstellern. 

  • Sportliche Fahrdynamik mit Allradantrieb
  • Zwei Elektromotoren bringen in Summe 299 PS
  • Platz, Platz und nochmals Platz im Innenraum
  • Kann Anhänger bis 1.400 kg ziehen

Zur kurzen Orientierung innerhalb der Modellreihen: Der ID.3 ist das Elektro-Pendant zum Golf, während der ID.4 als Elektro-SUV größenmäßig mit dem Tiguan vergleichbar ist. Jedoch basieren beide ID.-Modelle auf dem MEB, dem modularen Elektro-Baukasten und profitieren dadurch von einer gänzlich anderen, sprich deutlich großzügigeren Innenraum-Aufteilung.

Aber neben den Fakten leben Marken auch von Herzblut und nicht nur Vernunft. Deshalb wagt VW mit dem ID.4 GTX nun den Spagat und bringt das Elektro-SUV mit einem Mehrwert von 109 elektrischen PS an der Vorderachse und optischen Reminiszenzen an den GTI-Kult. Aber kann solch eine Transformation gelingen? Und wie passen sportliche Dynamik einerseits, das Schwergewicht eines SUV andererseits und dann auch noch angestrebte Nachhaltigkeit in Gestalt eines Elektro-Fahrzeugs zusammen? 

GTX ist der neue GTI

Die Abkürzung GTI steht bei VW schon seit den 70er Jahren für griffige Performance und flotte Fahrdynamik. Diese sportliche Charakteristik möchte VW nun auch bei den Elektrofahrzeugen anbieten, allen voran beim ID.4, dem elektrischen Pendant zum Bestseller Tiguan. Da das „I“ in GTI aber für Injection, also Benzineinspritzung, steht, fährt der ID.4 elektrisch unter dem neuen Label GTX. Nicht ganz neu, wenn man es genau nimmt: Auch den Jetta gab es schon als GTX, aber schauen wir nicht zurück, sondern nach vorne.

Und da steht der ID.4 GTX in klassischem Rot mit schwarzem Dach zum Fahrtest bereit. Ein hochbeiniges Crossover-SUV auf großen 21-Zoll-Rädern (Option, 20 Zoll sind Serie) mit hoher Seitenlinie und markantem Heck. Eine Assoziation zum sportlichen Golf GTI kommt einem da zumindest äußerlich nicht als erstes in den Sinn. Eher die unvermeidbare Frage nach einem Wiedererkennungswert: Sieht nicht auch ein Renault Arkana oder der Hyundai Tucson so ähnlich aus? Oder Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 oder Lexus NX? Langsam schwierig, bei diesen ganzen boomenden Crossover-SUVs durchzusteigen…

Power & Performance lautet die Devise

Beim GTI, äh sorry GTX, zählen natürlich vor allem die inneren Werte, sprich die Power: 299 PS bringt der ID.4 GTX mit einer Reichweite von rund 340 realistischen (bis zu 482 laut Hersteller angeblich theoretisch möglichen) Kilometern per Allradantrieb auf die Straße. Das vollelektrische SUV kombiniert hierfür 204 PS aus einem Elektromotor hinten (demselben Motor wie im regulären ID.4 Hecktriebler) mit weiteren 109 PS an der Vorderachse.

Im Fahrtest zeigten sich deutliche Unterschiede beim Zusammenspiel der Kräfte in den Fahrmodi Sport, Comfort, Eco, Traktion und Individual. Der ID.4 GTX fährt sich im “Normalmodus” Comfort auffallend komfortabel und gleichzeitig sehr dynamisch. Im Modus Sport klebt der ID.4 GTX geradezu auf der Straße, aber auch im Modus Comfort sind kaum Wankbewegungen in den Kurven wahrnehmbar.

Leichtfüßig dank Fahrdynamik-Management

Was erstaunlich ist angesichts des bauartbedingten höheren Schwerpunkts bei einem rund 2,3 Tonnen schweren SUV. Die Lösung: Das Gewicht der unterflur verbauten Batterie (immerhin 468 kg) wirkt dem hohen Schwerpunkt entgegen und den Rest regeln Fahrwerkselektronik und Antriebssteuerung. Und in diesem Regelwerk - “Fahrdynamik-Manager” genannt - steckt wirklich bemerkenswerte Ingenieurskunst: Dieser regelt das Zusammenspiel von Antriebsverteilung zwischen vorn und hinten, der dynamischen Fahrwerkseinstellung DCC (adaptives Dämpfersystem) sowie der elektronischen Quersperre und den elektronischen Fahrassistenzsystemen. Vereinfacht gesagt steuert er also intelligent die Interaktion zwischen Fahrdynamik, Traktion und Stabilität.

Fahrmodi: in der Bedienung umständlich

Von dieser dynamischen Elektronik merken Fahrende: nichts. Und genau das ist natürlich das Ziel der Ingenieure. Diese müssen in den Bereichen Fahrwerk und Motor so eng wie selten zuvor zusammengearbeitet haben, um ein derart gelungenes Gesamtkonzept zu realisieren: Der ID.4 liegt im Sport-Modus griffig-dynamisch auf der Straße, performt auch im Comfort-Modus agil und nicht zu schaukelig und ermöglicht ebenso energiesparendes Fahren im Eco-Modus.

Wechseln sich langgezogene Passagen mit flotten Kurvenszenarien ab, hätten sich Fahrende allerdings Schaltwippen gewünscht, um schneller vom Sport- in den Comfort-Modus und zurück wechseln zu können als über die zwei umständlichen Schritte auf dem Touchscreen. Bei welchem anderen Performance-Fahrzeug muss man denn bitte den Fahrmodus über den Touchscreen wechseln? Eine wirklich schlechte Entscheidung, die vermutlich aus den Sparvorgaben des Herstellers resultiert.

Die Qual der Wahl: segeln oder rekuperieren?

Aber nicht nur beim Fahrmodus hat man die Qual der Wahl, auch der Unterschied zwischen der Rekuperationsstufe „B“ (Brake - viel Rekuperation) oder der ebenfalls stromsparenden Segeleinstellung „D“ (Drive - weniger Rekuperation) ist deutlich spürbar. In der Einstellung „B“ ist die Rekuperation sehr stark: Selbst bergab musste man teilweise gegen die Rekuperation angasen, was sich nicht energiesparend anfühlt. Und dennoch zeigte ein Blick auf die Verbrauchsanzeigen, dass die Reichweitenangaben im Display auch im tatsächlichen und sogar flotten Betrieb passen. Der reale Verbrauch dagegen weniger: Statt der Werksangabe von 16,3 kWh pro 100 Kilometer kommen 23 kWh der Sache schon näher, wenn man über Land unterwegs ist.

Was ist GTX am ID.4?

Aber nun zu den detaillierten Unterschieden zwischen dem herkömmlichen ID.4 und dem GTX. Neben dem Mehr an PS durch den zweiten Elektromotor wirkt auch optisch die Front durch einen schwarzen Gittereinsatz griffiger und angriffslustiger. Zusätzlich unterscheiden auch 3D-LED-Rückleuchten mit Bremslichtern, die als X angeordnet sind sowie ein angedeuteter Diffusor am Heck den GTX vom ID.4 mit reinem Heckantrieb. Schwarze Dachreling, schwarze Radläufe und Seitenschutzleisten in Wagenfarbe setzen weitere optische Akzente. Auch innen unterscheiden GTX-Stilelemente wie rote Ziernähte und Edelstahl-Pedalerie den GTX vom herkömmlichen ID.4. 

Serienmäßig kommt der GTX auf 20-Zoll-Felgen daher, optional sind auch 21-Zoll-Räder möglich. Nach dem Motto “große Räder, starke Bremsen” bringt der ID.4 GTX sowohl sportliche Leistung als auch entsprechende starke Bremswirkung auf die Straße - optional auch mit einem tiefergelegten Sportfahrwerk, aber dazu später mehr.

Mehrleistung mit Reichweiten-Einbußen

Denn wichtiger als optische Akzente und Highlights sind vielleicht die konkreten Unterschiede bei den Fakten: Der ID.4 GTX wird mit derselben 77 kWh-Batterie angeboten wie der reguläre ID.4, der alternativ aber auch mit einem kleineren 52 kWh-Akku verfügbar ist.

Das Gewicht des zweiten Motors kostet den GTX Reichweite: Statt der mit dem ID.4 erreichbaren theoretischen 520 Kilometer (real wohl eher 385 Kilometer) schafft der ID.4 GTX laut Hersteller allerhöchstens 482 Kilometer, wovon ebenfalls nur rund 340 Kilometer realistisch sind - also als Delta rund 40 Kilometer weniger als sein Bruder-Modell ohne Allradantrieb. Wobei nur rund 100 Kilogramm Unterschied beim Leergewicht zwischen den beiden liegen (2.224 kg beim GTX, ab 1.966 kg je nach Batterie beim ID.4), aber auch die Höchstgeschwindigkeit beim GTX auf höhere 180 km/h limitiert wurde statt der 160 km/h im normalen ID.4. Der GTX sprintet in 6,2 Sekunden von Null auf Hundert, wofür der bravere Bruder 8,5 Sekunden braucht.

Aber auch bei Anhängelasten und Wendekreis gibt es deutliche Unterschiede: Während der ID.4 mit 10,2 Meter Wendekreis extrem wendig auffällt, bringt der Allradantrieb den GTX hier auf 11,6 Meter - was zwar beim langsamen Fahren auffallen dürfte, aber wohl weniger auf dynamischen Schnellfahrten - was schließlich die Hauptbestimmung eines GTX sein soll.

Allradantrieb bedeutet nicht gleich offroad

Ein Schelm jedoch, wer bei “Allradantrieb” direkt an Offroad-Tauglichkeit denkt. Der Allradantrieb wird hier tatsächlich nur zur zusätzlichen Beschleunigung und Stabilisierung des Fahrwerks genutzt. 

Zur wirklichen Offroad-Tauglichkeit fehlen dem ID.4 GTX entscheidende Zentimeter an Bodenfreiheit, an Böschungswinkel und Rampenwinkel. An Wattiefe ist gar nicht erst zu denken. Aber um einen Pferdeanhänger von der matschigen Wiese zu ziehen, reicht es allemal, denn der ID.4 GTX darf im Gegensatz zum herkömmlichen ID.4 bis zu 1.400 Kilogramm an den Haken nehmen (der ID.4 ohne GTX bis zu 1.200 kg, der ID.3 kann gar keinen Anhänger ziehen).

Der Innenraum: ein wahrer Open Space

Platz, Platz und noch mehr Platz im Innenraum. Open Space nennt VW zurecht den wirklich großzügigen Innenraum des iD.4. Durch den Entfall des Mitteltunnels und das Konzept des modularen Elektro-Baukastens (MEB) ist sowohl vorne als auch im Fond enorm viel Platz. 

Hinten fühlt es sich fast wie eine Fahrzeugklasse größer an, wobei der ID.4 vom Konzept her eigentlich als Elektro-Pendant zum Tiguan gedacht ist. Aber allein schon 10 Zentimeter mehr Radstand bieten natürlich eine größere Basis.

Nicht nur Quantität, auch Qualität

Wie eingangs schon angedeutet, scheint VW im Elektrifizierungs-Wettlauf unter den Herstellern Fahrt aufgenommen zu haben, wie die Verkaufszahlen belegen. Aber nicht nur quantitativ, auch qualitativ scheint VW aus Fehlern gelernt zu haben: Das Cockpit des ID.4 ist um Längen hochwertiger als das viel kritisierte Interieur minderer Qualität im ID.3. 

Schließlich ist der ID.4 ja auch kein Geländewagen, sondern ein E-SUV, was immer bedeutet, dass auf erhöhten Komfort Wert gelegt wird – im doppelten Wortsinn: Erstens ist die erhöhte Sitzposition komfortabel, weil sie einen besseren Überblick verschafft als ein flacher PKW. Und zweitens kann man den ID.4 wirklich uneingeschränkt als sehr komfortabel beurteilen: Nicht nur die Sitze und das Cockpit sind gut verarbeitet und machen einen hochwertigen Eindruck, sondern auch das Fahrwerk federt komfortabel und souverän, während es trotzdem eine gute Anbindung an die Straße vermittelt.

Hilfreiche Assistenten

Auch wenn es zu den VW-Assistenzsystemen vielerlei Beschwerden gab und gibt: In unserem Fahrtest hat beispielsweise das ACC hervorragend gearbeitet. Nimmt man den Wagen vor sich als Orientierungspunkt, klappt sowohl paralleles Abbremsen bis in den Stillstand an der Ampel samt Anfahren bei Grün dann wieder hervorragend. Aber wie gesagt: Es gibt auch auffallend viele anderslautende Erfahrungsberichte unter den ID.-Fahrenden.

Dank digitaler Vernetzung geleitet uns der Eco Assistent verkehrsregelkonform und energieeffizient durch den Stadtverkehr. Liegt eine 30er-Zone vor uns, bremst der ID.4 automatisch ab und bewahrt uns davor, Tempolimits zu überschreiten. Gleichzeitig wird durch Rekuperation Energierückgewinnung erzielt - also im Prinzip eine Win-Win-Situation, wenn man so möchte. Denn viele möchten das so nicht und empfinden das als Bevormundung - aber es kann wirklich helfen, den Führerschein zu bewahren. Deshalb: Auch – oder gerade - für Freunde der flotteren Fahrdynamik machen solch elektronische Helferlein im Stadtverkehr durchaus Sinn. Man wird nicht enttäuscht: Kaum passieren wir das Ortsende-Schild, beschleunigt der ID.4 schon ganz ohne Zutun auf die nun erlaubten 70 km/h.

Elektro-Mobilität mit sportlichem Anreiz

Der ID.4 soll offensichtlich alle Wünsche erfüllen: Viel Platz im Innenraum, die Vorteile einer höhergelegenen SUV-Sitzposition, das Umweltgewissen beruhigen durch Elektro-Antrieb, aber das Ganze soll dann bitte auch noch Spaß machen. Wenn man es allen recht machen will, bleibt oft das Authentische auf der Strecke. Und genau so fühlt sich dieses Konzept an: Sicher erfüllt es fast alle Wunschvorstellungen der Kundschaft, jedoch ist es zu sehr “Middle of the Road”, um wirklich das Herz schneller schlagen zu lassen, wie es ein GTI kann. 

Außerdem fällt der Performance-Unterschied zwischen ID.4 GTX und herkömmlichem ID.4 weniger deutlich aus als erwartet: Auch der normale ID.4 bringt mit seinen 204 PS aus dem elektrischen Heckmotor eine spritzige Beschleunigung zustande. Wie bei allen elektrisch betriebenen Fahrzeugen pusht die Power von Anfang an direkt los, ohne erst auf Drehzahl kommen zu müssen wie bei den Verbrenner-Motoren. Aber im Winter bei Schnee, Glätte und Eis könnte es durchaus einen Unterschied machen, ob man einen Hecktriebler wählt oder den GTX mit Allradantrieb und einem wirklich intelligenten Fahrdynamik-Manager.

Einen Versuch ist es wert, Vernunft und Performance zu kombinieren und ein voller Erfolg wird das Modell sicher auch, weil es dem Trend der Zeit entspricht.

8/10 Wow-Wertung

Unsere Fachleute vergeben diese Bewertung nach ausführlicher Prüfung des Fahrzeugs.

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