BYD Atto 3 Evo Testbericht

Der BYD Atto 3 war 2023 ein solider, aber nicht herausragender Einstieg in den deutschen Elektro-SUV-Markt. Er bot gute Verarbeitung, ein auffälliges Interieur und ordentliche Alltagstauglichkeit, ließ aber bei Ladeleistung, Platzangebot und beim Fahrgefühl noch Luft nach oben.

Mit dem Facelift 2026 - vermarktet als BYD Atto 3 Evo - legt BYD deutlich stärker nach, als man es von einer Modellpflege erwarten würde. Größere Batterie, neue 800-Volt-Technik, bis zu 220 kW Ladeleistung und optionaler Allradantrieb bringen das SUV technisch spürbar weiter. Der Evo wirkt damit deutlich reifer, muss sich preislich aber stärker mit etablierten Marken messen.

Schon das Vor-Faceliftmodell war üppig ausgestattet, etwa mit drehbarem Touchscreen, 360-Grad-Kamera und vielen Assistenzsystemen. Die Materialqualität war überraschend gut, die Software jedoch nicht immer ausgereift – gerade Übersetzungen und Sprachsteuerung wirkten teilweise unfertig. Immerhin waren Apple CarPlay und Android Auto serienmäßig dabei.

Der Atto 3 Evo (4,46 Meter) startet nun bei rund 45.000 Euro in der Design-Variante. Für das Allrad-Modell Excellence werden fast 51.000 Euro fällig. Zum Vergleich: Ein 10 cm kürzerer Hyundai Kona Elektro (4,36 Meter) startet in der Basis bei etwas mehr als 38.000 Euro, ein über 10 cm längerer VW ID. 4 (4,58 Meter) beginnt bei knapp über 40.000 Euro. So ruft BYD durchaus selbstbewusste Preise auf. Jedoch sollte man auch die umfangreiche Serienausstattung des Atto Evo 3 nicht vergessen. Auch ist der Ausstattungsumfang größer geworden, so gibt es nun z. B. ein Head-up-Display und beheizbare Rücksitzen.

Optisch blieb der Atto 3, also das Vor-Facelift-Modell, außen eher unauffällig, abgesehen vom „Build Your Dreams“-Schriftzug. Innen setzte er dafür auf ungewöhnliche Formen und vegane Materialien. Geschmackssache, aber immerhin nicht langweilig.

Beim Facelift-Modell Atto 3 Evo bleiben die Maße gleich, doch Stoßfänger, Felgen, Seitenschweller und Spoiler wurden überarbeitet. Entscheidender sind die technischen Neuerungen: Statt nur Frontantrieb gibt es nun Heck- oder Allradantrieb, dazu eine neue Hinterachskonstruktion und moderne 800-Volt-Technik. Auch das Infotainment wird mit Google-Integration und KI-Sprachassistent deutlich moderner - ob es diesmal wirklich fehlerfrei läuft, muss erst noch ein Test beweisen.

490 Liter statt früher 430 Liter Kofferraumvolumen

Der ursprüngliche Atto 3 bot 440 Liter Kofferraumvolumen, was solide, aber nicht klassenführend war. Für Familien reichte das, doch einige Konkurrenten hatten mehr Platz. Der Atto 3 Evo verbessert sich hier spürbar: 490 Liter stehen nun zur Verfügung, plus ein neuer 101-Liter-Frunk unter der Haube. Damit wird der Evo im Alltag praktischer und beseitigt eine klare Schwäche des Vorgängers.

Der alte Atto 3 setzte auf einen Elektromotor mit Frontantrieb und 60,5-kWh-Batterie. Offiziell waren 420 Kilometer Reichweite möglich, im Wintertest blieben real rund 320 Kilometer übrig. Fahrdynamisch war er eher komfortabel, in Kurven aber etwas weich und wenig präzise.

Facelift bringt größere Batterie und mehr Reichweite

Der Evo macht technisch einen großen Sprung: 74,8-kWh-Batterie, bis zu 510 Kilometer WLTP-Reichweite und deutlich mehr Leistung. Die heckangetriebene Version leistet 230 kW (313 PS), die Allrad-Variante sogar 330 kW (449 PS) und sprintet in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Dazu kommt die Ladeleistung von bis zu 220 kW - in dieser Klasse eine echte Ansage.

Mit der Typklasse 20 bewegt sich der Atto 3 Evo in der Haftpflichtversicherung im Mittelfeld. Mit der Typklasse 20 ergibt sich in der Teilkaskoversicherung ein ähnliches Bild - die Versicherungskosten halten sich im Rahmen. In der Vollkasko sieht es nicht viel anders aus: Die Typklasse 26 ist gerade noch mittelmäßig und tendiert eher Richtung teuer. Alles in allem: Weder besonders günstig noch teuer.

Die Reichweite des ursprünglichen BYD Atto 3 war solide, aber keineswegs beeindruckend. Mit seiner 60,5-kWh-Batterie versprach er offiziell 420 Kilometer nach WLTP, im Alltag blieben davon jedoch rund 320 Kilometer übrig – im Wintertest sogar teils unter 300 Kilometer bei höherem Autobahntempo. Unser Durchschnittsverbrauch lag bei 18,8 kWh/100 km. Das entsprach den Erwartungen an diese Batteriekapazität, setzte aber keine Maßstäbe.

Zwischen 470 und 510 Kilometer Reichweite

Mit dem Facelift 2026 ändert sich die technische Basis deutlich. Der Atto 3 Evo erhält eine größere 74,8-kWh-Batterie und steigert die offizielle Reichweite auf bis zu 510 Kilometer in der heckgetriebenen Version. Selbst die leistungsstärkere Allrad-Version kommt noch auf 470 Kilometer nach WLTP. Damit rückt BYD näher an die Spitze des Segments.

Noch deutlicher fällt der Unterschied bei der DC-Ladeleistung aus. Beim alten Atto 3 war bei maximal 88 kW Schluss - ein unterdurchschnittlicher Wert, womit das alte Modell hinter der Konkurrenz wie VW ID.4 oder Hyundai IONIQ 5 zurückblieb. Der Atto 3 Evo wechselt dagegen auf eine moderne 800-Volt-Architektur und lädt nun mit bis zu 220 kW. Das Laden von 10 auf 80 Prozent soll somit in nur 25 Minuten gelingen - das ist ein Quantensprung gegenüber dem Vorgänger.

Beim AC-Laden war der alte Atto 3 mit 7,4 kW serienmäßig (optional 11 kW) ebenfalls eher konservativ unterwegs, eine 22-kW-Option fehlte komplett. Auch der Evo kann nur mit maximal 11 kW laden. Was beide Modelle gemeinsam haben: die serienmäßige Vehicle-to-Load-Funktion (V2L), mit der externe Geräte mit Strom versorgt werden können.

Mit dem Facelift 2026 legt der BYD Atto 3 vor allem leistungstechnisch massiv zu. Statt eines einzelnen Frontmotors mit 204 PS gibt es den Atto 3 Evo nun wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb.

Die heckangetriebene Version leistet 230 kW (313 PS) und stellt 380 Nm Drehmoment bereit, der Sprint auf 100 km/h gelingt in 5,5 Sekunden. Die Allrad-Version „Excellence“ kombiniert zwei Motoren, kommt auf 330 kW (449 PS), hat ein Drehmoment von 560 Nm und beschleunigt in nur 3,9 Sekunden auf Tempo 100. Zusätzlich ersetzt BYD die bisherige Vierlenker-Hinterachse durch ein Fünflenker-System, was die Fahrdynamik verbessern soll.

Auf dem Papier ist der Fortschritt klar - wie er sich auf der Straße anfühlt, werden wir erst nach einer Probefahrt beurteilen können. Alle folgenden Fahreindrücke beziehen sich auf das Vor-Facelift-Modell.

Dieses setzte auf einen 204 PS starken Elektromotor mit Frontantrieb und absolvierte den Standardsprint in 7,3 Sekunden. Untermotorisiert fühlte sich der Atto 3 damit nie an - der Durchzug auf der Autobahn war absolut ausreichend. Problematischer waren eher die Windgeräusche, die jenseits der 100 km/h deutlich wahrnehmbar wurden, besonders im Bereich der Außenspiegel.

Im Stadtverkehr überzeugte das Vor-Facelift mit einer angenehm weichen Federung. Unebenheiten filterte es komfortabel weg, die leichtgängige Lenkung passte gut zum kleinen Wendekreis von 10,7 Metern.

Die Sicht nach vorne war dank niedrigem Armaturenbrett gut, nach hinten hingegen eingeschränkt - das schmale Heckfenster und die dicke A-Säule störten vor allem in Kurven und an Kreuzungen. Die serienmäßige 360-Grad-Kamera half zwar mit klarem Bild und praktischer 3D-Ansicht, verschmutzte aber schnell und verfügte über kein eigenes Reinigungssystem.

Weniger überzeugend war das Vor-Facelift auf der Landstraße. In schnell gefahrenen Kurven wirkte das SUV durch die weiche Abstimmung nie ganz stabil, es schaukelte spürbar nach und vermittelte wenig Präzision. Die Lenkung blieb auch im Sportmodus unverändert leichtgängig und bot kaum Rückmeldung. Der Sportmodus selbst beschränkte sich im Grunde auf eine Anzeige im Display - ein spürbarer Leistungs- oder Charakterunterschied war nicht festzustellen.

Auch die Abstimmung von Rekuperation und Gaspedal war nicht immer intuitiv. Beim Lupfen des Bremspedals verzögerte der Atto 3 teilweise weiter, beim Beschleunigen reagierte er gelegentlich leicht verzögert. Insgesamt hinterließ das Vor-Facelift einen komfortorientierten Eindruck, aber keinen besonders dynamischen.

Der Kofferraum war beim ursprünglichen BYD Atto 3 mit 440 Litern ordentlich, aber keineswegs klassenführend. Modelle wie der MG ZS EV oder der Kia Niro EV boten spürbar mehr Ladevolumen.

Praktisch war dagegen die Form: Die Ladefläche fiel angenehm quadratisch und flach aus, eine störende Ladekante gab es nicht. Die Rücksitze ließen sich nahezu eben umklappen, unter dem variablen Ladeboden blieb Platz für Ladekabel – und selbst die Hutablage ließ sich darunter verstauen. Einen Frunk suchte man beim Vor-Facelift allerdings vergebens.

490 bis 1.360 Liter Kofferraumvolumen plus Frunk

Mit dem Facelift 2026 legt der Atto 3 Evo hier deutlich nach. Das Kofferraumvolumen wächst auf 490 Liter, bei umgeklappter Rückbank stehen bis zu 1.360 Liter zur Verfügung. Zusätzlich gibt es nun einen 101 Liter großen Frunk unter der Fronthaube - eine sinnvolle Ergänzung für Ladekabel oder kleinere Einkäufe. Damit erhöht sich die Praxistauglichkeit spürbar.

Vorne präsentierte sich schon das Vor-Facelift sehr funktional. Unter der Mittelarmlehne befand sich eine große Ablagebox, davor zwei Becherhalter. Vor dem Gangwahlschalter war eine induktive Ladeschale positioniert, ergänzt durch weitere Ablagen, USB-Anschlüsse und eine 12-Volt-Steckdose unter der Mittelkonsole. Die großen Türfächer mit ihren elastischen "Gitarrenbändern" waren nicht nur ein Design-Gag, sondern hielten Gegenstände tatsächlich sicher fest. Die elektrisch verstellbaren Vordersitze boten guten Komfort, auch wenn eine separate Lordosenverstellung fehlte.

Im Atto 3 Evo wird der Innenraum leicht umgestaltet: Der Gangwahlhebel wandert an die Lenksäule, was im Bereich der Mittelkonsole zusätzlichen Raum schaffen und das Platzgefühl vorne verbessern soll. Hochwertigere Materialien sollen das Interieur weiter aufwerten. Grundsätzlich bleibt das eigenwillige Design mit den markanten Türverkleidungen erhalten, wirkt aber nun etwas aufgeräumter.

Im Fond fiel das Urteil beim Vor-Facelift gemischt aus. Die Beinfreiheit war gut, auch dank flachem Fahrzeugboden. Problematischer war die eingeschränkte Kopffreiheit - insbesondere in Kombination mit dem serienmäßigen Panorama-Glasdach. Zu dritt nebeneinander wurde es eng, hier hatte etwa der Kia Niro EV klar die Nase vorn. Positiv waren die großen, unterteilten Taschen an den Sitzlehnen, gut zugängliche ISOFIX-Befestigungen (auch auf dem Beifahrersitz) und zusätzliche USB-Anschlüsse im Fond.

Die Außenmaße bleiben beim Atto 3 Evo unverändert, dennoch soll die neue Plattformarchitektur den Raum effizienter nutzen. Das größere Kofferraumvolumen zeigt zumindest, dass BYD an der Praxistauglichkeit gearbeitet hat. Ob sich das auch spürbar in mehr Platz auf der Rückbank niederschlägt, müssen wir bei einer Sitzprobe noch überprüfen.

Mit dem Facelift 2026 setzt BYD beim Atto 3 Evo nun vollständig auf ein neues Infotainment-System mit serienmäßigem 15,6-Zoll-Touchscreen. Neu ist vor allem die stärkere Google-Integration: Maps, Play Store und Google Assistant sind direkt eingebunden. Zudem kommt ein KI-gestützter Sprachassistent, der natürlicher reagieren soll als bisher. Damit wirkt das System deutlich fortschrittlicher.

Ein besonderer Clou des Vor-Faceliftmodells bleibt auch beim Evo erhalten: Der Touchscreen lässt sich auf Knopfdruck von Quer- ins Hochformat drehen. Das ist ein netter Partytrick, den viele im Alltag vermutlich einmal ausprobieren und danach kaum noch nutzen – trotzdem hebt sich BYD damit weiterhin von der Masse ab.

Beim digitalen Kombiinstrument wirkte der ursprüngliche Atto 3 im Vergleich zum riesigen Zentraldisplay etwas klein geraten. Es war zwar gut ablesbar, aber nicht besonders modern gestaltet. Beim Evo wird das 8,8-Zoll-Display überarbeitet und neu gestaltet, außerdem gibt es nun je nach Version sogar ein Head-up-Display.

Abseits der Technik war der Innenraum schon beim Vor-Facelift deutlich spannender als das eher unauffällige Außendesign. BYD setzte auf viele geschwungene Linien, ungewöhnliche Formen und verspielte Details - manchmal fast etwas zu viel des Guten. Die Lüftungsdüsen erinnerten an CD-Halter, die Türverkleidungen wirkten eigenwillig, aber hochwertig. Insgesamt hatte der Atto 3 im Innenraum mehr Charakter als viele europäische Konkurrenten.

Die Verarbeitungsqualität war dabei überraschend gut: Oberhalb der Ellenbogenlinie dominierten weiche Materialien und veganes Leder, weiter unten wurde es erwartbar härter und etwas rauer. Trotzdem machte der Atto 3 insgesamt einen besseren Eindruck als mancher VW oder MG in dieser Preisklasse.

Beim Facelift will BYD die Materialanmutung weiter verbessert und den Innenraum insgesamt noch hochwertiger gestaltet haben. Zudem schafft die Verlegung des Gangwahlhebels an die Lenksäule mehr Platz und ein luftigeres Raumgefühl vorne. Das Design bleibt grundsätzlich verspielt, inklusive der auffälligen Türgriffe und der Lautsprecher mit integrierten LED-Leuchten, die sogar im Takt der Musik pulsieren können - BYD bleibt sich also treu und liefert weiterhin mehr Show als viele Wettbewerber, die es eher nüchtern halten.

Schon das Vor-Facelift des BYD Atto 3 war umfangreich ausgestattet, wenn es um Sicherheits- und Assistenzsysteme ging. Serienmäßig an Bord waren unter anderem ein Toter-Winkel-Warner, Traktionskontrolle, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung, automatische Notbremsassistenz, Spurhalteassistenz sowie eine Kollisionswarnung hinten. In der Praxis bot der Atto 3 damit ein Sicherheitsniveau, das in dieser Fahrzeugklasse absolut konkurrenzfähig war.

Auch im Euro-NCAP-Crashtest überzeugte das ursprüngliche Modell mit der Bestwertung (5 von 5 Sternen). Besonders beim Insassenschutz für Erwachsene und Kinder sowie bei der Bewertung der Sicherheitssysteme schnitt das SUV sehr gut ab. Für ein damals noch relativ neues Modell eines chinesischen Herstellers war das ein wichtiges Signal in Richtung europäischer Kund:innen.

Mit dem Facelift 2026 bleibt das hohe Sicherheitsniveau nicht nur erhalten, sondern wird weiter ausgebaut. Der Atto 3 Evo verfügt weiterhin über ein umfassendes Paket an Fahrerassistenzsystemen, ergänzt um Funktionen wie Querverkehrswarnung vorne und hinten sowie eine intelligente Geschwindigkeitsregelung. Zudem profitiert das Modell von der weiterentwickelten Plattformarchitektur mit sogenannter Cell-to-Body-Bauweise, bei der die Batterie strukturell in die Karosserie integriert ist. Das soll die Verwindungssteifigkeit erhöhen und gleichzeitig die passive Sicherheit verbessern.

Im Allgemeinen sind Elektroautos wie der Atto 3 Evo dank der verringerten Zahl an Bauteilen nicht so anfällig wie ihre Benzin- oder Dieseläquivalente. Das Vor-Facelift-Modell ist seit 2023 auf dem Markt - größere Probleme sind bisher nicht bekannt.

Positiv: BYD gewährt für den Atto 3 eine Fahrzeuggarantie von sechs Jahren. Da können nicht viele Hersteller mithalten. Für acht Jahre bzw. bis zu einer Laufleistung bzw. 250.000 Kilometern garantiert BYD, dass der State of Health (SOH) der Hochvoltbatterie nicht unter 70 Prozent fällt.