Der Todesstoß für den BMW 3er? – Wir sind das vollelektrische Pendant, den BMW i3, gefahren
Dein Weg zum neuen Auto
Der neue BMW i3 bricht mit alten Konventionen und schürt hohen Erwartungen. Ob er sie erfüllen kann, zeigt unsere Testfahrt.
Mit der Premiere des neuen i3 bringt BMW den ersten rein elektrischen Ableger der klassischen 3er-Reihe auf den Markt. Die viertürige Limousine basiert auf der Neuen-Klasse-Plattform und nutzt konsequent moderne 800-Volt-Technik. Mit dem ersten i3, der sich als progressiver Elektro-Kleinwagen präsentierte, hat der Neue kaum noch etwas gemeinsam.
Stattdessen tritt nun eine 4,76 Meter lange Mittelklasse-Limousine an, die den Spagat zwischen traditionsreicher Fahrdynamik und digitalem Zeitalter schaffen soll. Und zu guter Letzt auch der teils immer noch vorhandenen Reichweitenangst den Kampf ansagt. Für unseren Test stand die allradgetriebene Variante i3 50 xDrive in der First Edition bereit.
Preis: Auf Augenhöhe mit Mercedes
Preislich positioniert BMW die neue Baureihe im gehobenen Segment – zwei Modelle stehen zur Auswahl. Der Einstieg beginnt mit dem i3 40 xDrive bei 59.900 Euro. Für die von uns gefahrene Leistungsstufe i3 50 xDrive verlangt BMW in der Basis mindestens 65.900 Euro. Zum Vergleich: Der C300 4Matic elektrisch ist ab 59.803 Euro zu haben, der C400 4Matic elektrisch ab 64.325 Euro.
Zur Serienausstattung zählen u. a. LED-Scheinwerfer, 19-Zoll-Aerodynamikräder, der Komfortzugang sowie das Panoramic Vision unterhalb der Windschutzscheibe und das Zentral-Display (17,9 Zoll). Schade: Das Panoramadach, das es im Verbrenner-3er ab Werk gibt, kostet im i3 zusätzlich 1.420 Euro. Sonderausstattung kann den Preis deutlich in die Höhe treiben: Das M Lenkrad schlägt mit überschaubaren 100 Euro Aufpreis zu Buche, während zusätzliche Pakete wie das Innovationspaket inkl. 3D-Head-up-Display (+1.900 Euro) das Budget deutlich stärker belasten.
Grandioses Fahrverhalten, Lenkung nicht ganz perfekt
Den BMW i3 gibt es aktuell in zwei Leistungsstufen: als i3 40 xDrive mit 275 kW/374 PS oder als i3 50 xDrive mit 345 kW/469 PS. Das Top-Modell verfügt über ein Drehmoment von stolzen 645 Nm. Aus dem Stand spurtet es in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 – trotz eines Leergewichts von knapp 2,3 Tonnen.
Auf der Straße überzeugt das Standard-Stahlfahrwerk mit einer gelungenen Balance: Es federt Unebenheiten sauber ab, ist aber sportlich genug abgestimmt. Durch die tief im Wagenboden untergebrachte Batterie liegt der Schwerpunkt niedrig. Der Allradantrieb liefert eine beachtliche Traktion, selbst beim engagierten Herausbeschleunigen aus engen Kurven klebt der Wagen förmlich am Asphalt. Nur auf einer nassen Serpentinenstraße bewegten sich die Reifen kurzzeitig an der Haftgrenze.
Im Fahrmodus „B“ verzögert der i3 beim Lupfen des Fahrpedals kräftig. Vor den meisten Kurven wird die normale Bremse dadurch überflüssig. Das fahrdynamische Talent wirkt streckenweise fast zu perfekt. Wer will, kann das Ganze von einem künstlichen Raumschiff-Klang untermalen lassen – Geschmackssache.
Am ehesten lässt sie sich noch etwas an der Lenkung aussetzen: Um die Mittellage agiert sie nicht ganz so direkt wie man es von einer sportlichen Münchner Limousine erwarten würde. Auch bei schnellen Richtungswechseln könnte der Lenkbefehl noch unmittelbarer umgesetzt werden. Das ist aber Jammern auf hohem Niveau.
Assistenzsysteme: Autobahnassistent ist den Aufpreis wert
In Sachen Assistenten hinterlässt der BMW einen ausgereiften Eindruck. Der optionale Autobahnassistent kostet zwar 1.750 Euro extra, ist aber eine Empfehlung wert. Er erlaubt auf freigegebenen Abschnitten das freihändige Fahren bis 130 km/h. Die Lenkeingriffe erfolgen unaufgeregt und präzise, selbst bei widrigen Bedingungen wie starkem Regen. Auch automatisierte Spurwechsel führte das System im Test zuverlässig durch.
Ein echter Vorteil im Alltag ist die dezente Abstimmung der Warnmeldungen. Wo Systeme anderer Hersteller durch ständiges Piepsen nerven, meldet sich der BMW vor allem dann, wenn es wirklich einen Grund gibt. Zudem lässt sich die Intensität über die Fahrzeugeinstellungen weiter anpassen.
Reduziertes Cockpit mit viel Touch-Bedienung
Das Cockpit des BMW i3 präsentiert sich futuristisch und reduziert. Den Mittelpunkt bildet ein rund 17,9 Zoll großes Zentraldisplay, ergänzt durch das Panoramic Vision unterhalb der Windschutzscheibe. Letzteres zeigt zusätzliche Fahrdaten und bietet individuelle Konfigurationsmöglichkeiten. Nette Spielerei: Auch das eigene Fahrzeug in Original-Wagenfarbe lässt sich im Panoramic Vision einblenden.
Viele Funktionen lassen sich über das Infotainment-Menü auswählen, physische Tasten sind im i3 rar gesät. Immerhin bleibt die Klimasteuerung auf dem Bildschirm permanent erreichbar. Vorn fühlt man sich zwischen der breiten Mittelkonsole und den Türtafeln fahrertypisch eingebunden.
Das optionale M-Lenkrad (+100 Euro) überzeugt durch griffige Daumenauflagen – das Standardlenkrad mit seinen Mittelspeichen wirkt hingegen gewöhnungsbedürftiger. Die Materialauswahl kombiniert hochwertige aufgeschäumte Flächen und Kunstleder im Sichtbereich mit einfachem Hartplastik in den unteren Bereichen.
Was wir schon beim iX3 schade fanden: Die Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer ist zwar Serie und gegen Zuzahlung ist auch eine für die Fondsitze erhältlich, doch eine Sitzklimatisierung für heiße Tage sucht man in der Preisliste vergebens.
Angenehmes Raumgefühl, hoher Komfort nur gegen Aufpreis
Mit seiner Länge von immerhin 4,76 Metern und seinem Radstand von 2,90 Metern bietet der i3 ein angenehmes Raumgefühl für eine Mittelklasse-Limousine. Im Fond reisen Passagiere bis zu einer Körpergröße von 1,80 Metern mit solider Bein- und Kopffreiheit. Darüber wird es jedoch nach vorne wie auch nach oben langsam eng. Weil ein Mitteltunnel komplett entfällt, bleibt der Fußraum für den mittleren Sitzplatz uneingeschränkt nutzbar.
Die Fondpassagiere profitieren von einer ausklappbaren Mittelarmlehne. Für noch mehr Komfort auf den hinteren Plätzen sorgt die 3-Zonen-Klimaautomatik, die jedoch Bestandteil des Innovationspakts (+1.900 Euro) ist. Auch das nach hinten gezogene Panoramadach, das für viel Licht im Fond sorgt, kostet extra (+1.420 Euro). Im Vebrenner-3er ist es übrigens Serie.
Das Gepäckraumvolumen fällt mit 420 Litern nur durchschnittlich aus. Auch schränkt die bauartbedingte schmale Kofferraumöffnung die Nutzbarkeit hinsichtlich sperriger Gegenstände ein. Praktisch hingegen: Unter der Fronthaube bietet ein 31 Liter großer Frunk Platz für das Ladekabel.
Zum Vergleich: Der Vebrenner-3er hat hinten 450 Liter und damit 30 Liter mehr zu bieten – ein zusätzlicher Stauraum vorne fehlt ihm aber natürlich. Und die vollelektrische Konkurrenz aus Stuttgart? – Die Mercedes C-Klasse elektrisch ist offiziell mit 470 Litern Kofferraumvolumen angegeben, der Frunk sogar mit 101 Litern.
Über 700 Kilometer Real-Reichweite dank XXL-Akku
Dank der 800-Volt-Technik lädt der 50 xDrive an DC-Säulen mit bis zu 400 kW Gleichstrom. Der Standard-Ladehub von 10 auf 80 Prozent soll in 21 Minuten erledigt sein. Wechselstrom zieht der Wagen ab Werk mit 11 kW, optional sind 22 kW verfügbar.
Im i3 40 xDrive sorgt eine 82,8 kWh (netto) große Batterie für eine WLTP-Reichweite von maximal 710 Kilometern. Der i3 50 xDrive ist dank 108,7-kWh-Akku sogar mit bis zu 912 Kilometern angegeben. Was wir sagen können: Der Bordcomputer des Testwagens (i3 50 xDrive) zeigte bei 98 Prozent Ladestand stolze 718 Kilometer Real-Reichweite an. Reichweitenangst? – Die braucht hier keiner mehr haben.
Der Stromverbrauch zeigte sich auf unseren Testfahrten sehr abhängig vom Streckenprofil. Auf der Autobahnetappe mit höchstens 130 km/h genehmigte sich der allradgetriebene 50 xDrive 21,4 kWh auf 100 Kilometer. Hier hätten wir uns etwas mehr Sparsamkeit erwartet. Auf gemischten Landstraßenabschnitten sank der Durst auf 19,9 kWh, bei einer weiteren Fahrt mit höherem Rekuperationsanteil sogar auf 13,7 kWh. BMW gibt im Datenblatt einen kombinierten WLTP-Verbrauch von 13,4 bis 18,0 kWh an.
Die größte Schwäche: Der i3 ist kein SUV
Mit dem neuen i3 liefert BMW ein technologisch starkes Gesamtpaket. Fahrdynamik, hohe Ladeleistung und Reichweite setzen Maßstäbe. Zudem gefallen das neuartige Innenraumkonzept und die unaufdringlich arbeitenden Assistenzsysteme.
Abzüge gibt es für den stolzen Anschaffungspreis und die Komfort-Features, die oft einen Aufpreis kosten. Auch fällt das Stauraumangebot nur durchschnittlich aus – vor allem im Vergleich zur elektrischen C-Klasse. Wer das verschmerzen kann, für den ist die elektrische Limousine eine zukunftssichere Wahl. Wer gerne höher sitzt und mehr Platz braucht, der sollte aber einen Blick auf den iX3 werfen.