Riesige Erwartungen, kleine Enttäuschung – Wir sind den Cupra Raval gefahren
Dein Weg zum neuen Auto
Die Erwartungen an das neue Trio von VAG – VW ID.Polo, Skoda Epiq und Cupra Raval – sind riesig. Viele hoffen auf bahnbrechende Modelle, die endlich frischen Wind in die Kompaktklasse bringen.
Doch nach meiner Testfahrt mit dem Cupra Raval VZ in Barcelona muss ich nüchtern feststellen: Der Cupra Raval ist nicht der lang ersehnte Allrounder, für den ihn alle halten. Es gibt nämlich ein gravierendes Problem bei der Modellstruktur.
Außenauftritt: Cupra kann Optik
Auf den ersten Blick macht der Raval reichlich Eindruck: klare Linien, sportlicher Auftritt, bündige Matrix-LED-Scheinwerfer, beleuchtete Türgriffe und ein beleuchtetes Cupra-Logo vorn und hinten. Das Fahrzeug wirkt kompakt, aber selbstbewusst – typisch Cupra. Gerade im Vergleich zu seinen Konzern-Brüdern VW ID.Polo und Skoda Epiq macht der Raval optisch deutlich mehr Krawall.
Die Proportionen und die Leuchteninszenierungen transportieren Dynamik außen und innen. Aber nicht blenden lassen von der gelungenen Inszenierung: Sportlichkeit wird optisch suggeriert, auf der Straße offenbart sich jedoch ein anderes Bild.
Innenraum: Pragmatismus fehlt
Im Innenraum setzt Cupra auf Sportlichkeit und digitale Show: Schalensitze, Cup-Bucket-Sitze mit 3D-Strick (VZ Extreme), freischwebende Mittelkonsole und großflächige Touchscreens (12,9 Zoll Touchscreen, 10,25 Zoll Digitalinstrument). Das Android-basierte Infotainment mit Spotify- und YouTube-Integration macht einen modernen Eindruck, doch die Bedienung bleibt eine reine Touch-Geschichte – physische Knöpfe fehlen komplett.
Im Raval bekommt man das Gefühl, der Volkswagen-Konzern hätte hier das älteste von 3 verschiedenen Generationen an Displays verbaut: Der Skoda Epiq bekommt immerhin physische Tasten darunter, aber noch Touchslider für die Lautstärke. Nur der VW ID.Polo bekommt ein System ohne Touchslider.
Das lässt sich vielleicht mit einer minimalistischeren Innenraum-Optik für den sportlichen Cupra begründen, aber von der Bedienbarkeit ist das ein klarer Nachteil.
Die Verschlankung des Betriebssystems ist ansonsten gelungen. Wir finden uns schnell zurecht, die Software reagiert schnell. Nur ein paar mehr Einstellmöglichkeiten, vor allem für die Fahrmodi, vermissen wir.
Etwas Show zum Selbstzweck
Ambientebeleuchtung und Lichtprojektionen in den Türen wirken beeindruckend, liefern aber in der Praxis wenig echten Mehrwert. Beispiel: Die Illumination für den Totwinkelwarner ist nicht in den Spiegel, sondern in die Ambientebeleuchtung an der Türverkleidung integriert. Nett anzusehen, aber unpraktischer als herkömmliche Lösungen.
Das Interieur ist optisch clever inszeniert, besteht in weiten Teilen, insbesondere im zentralen Armaturenbrettbereich allerdings aus Hartplastik.
Platz & Alltagstauglichkeit: Nicht so neu wie gedacht
Überraschend gut zeigt sich der Raval in Sachen Platz. Trotz kompakten Außenmaßen von rund vier Metern bietet er einen Kofferraum von 441 Litern – sehr ordentlich für die Klasse. Der Frontantrieb verschafft hinten zusätzlichen Raum, sodass auch Gepäck, Sporttaschen oder größere Einkäufe problemlos Platz finden.
Neu ist das nicht: Ähnliche Konzepte liefern bereits der Ford Puma Gen-E mit seiner cleveren „Gigabox“ und der MG4 Urban zu einem deutlich günstigeren Preis.
Mit dem Erscheinen von Cupra Raval und Co. wird die VAG endlich konkurrenzfähig: Bekannte Schwächen der bisherigen Modelle werden geglättet, wie schlechte Bedienung, fehlendes One-Pedal-Drive oder mäßige Platzausnutzung. Nur überholen können sie die günstigere Konkurrenz damit nicht.
Reichweite und Laden: Kein guter Allrounder
Der Raval kommt in vier Leistungsstufen: 85 kW (116 PS), 99 kW (135 PS), 155 kW (211 PS) und 166 kW (226 PS, VZ). Die Batterien haben 37 kWh oder 52 kWh Kapazität. WLTP-Reichweite: 300 km im Basismodell, bis 446 km in den größeren Varianten.
Mein Realverbrauch im gemischten Betrieb lag bei 16,5 kWh/100km, was für ein kompaktes E-Auto sportlicher Ausrichtung okay ist. Das entspricht einer tatsächlichen Reichweite von 315 km im VZ-Modell mit der 52 kWh Batterie.
Problematisch: Die Ladeleistung des preislich attraktiven Einstiegsmodells ist mickrig. 50 kW für den Raval mit 37 kWh, für etwas mehr Geld dann 88 kW im Raval Plus – erst mit der 52 kWh Batterie gibt es 105 kW.
Das bedeutet: Für jemanden, der gelegentlich Langstrecke fahren möchte, ist das Basismodell praktisch unbrauchbar. Wer einen guten Allrounder möchte, der zumindest beding langstreckentauglich ist, muss zu den teuren Varianten greifen. Dann liegt der Raval allerdings schon bei über 35.000 € Listenpreis.
Die Modelle Endurance und VZ bringen aber anderen Nebeneffekte mit sich, die den Raval nicht zu einem besseren Alltagsauto machen.
Fahrgefühl: Der Frontantrieb macht Probleme
Hier zeigt sich das Kernproblem: Das Fahrwerk ist straff, die Lenkung direkt, der Akku tief im Fahrzeugboden sorgt für niedrigen Schwerpunkt. In Kurven zirkelt der Raval agil, das Handling macht Spaß.
Aber: Der Frontantrieb ist mit dem Drehmoment von 290 Nm (VZ) überfordert. Beim Durchbeschleunigen mit 226 PS (6,8 s von 0 auf 100 km/h) offenbaren sich massive Traktionsprobleme. Der Raval neigt deutlich zum Untersteuern. Selbst mit viel Gefühl auf dem Pedal schiebt er aus der Kurve und wird schnell von den Assistenzsystemen eingebremst.
Vom elektronischen Sperrdifferenzial, das genau das minimieren sollte, ist wenig zu spüren. Das adaptive Fahrwerk (DCC) im VZ-Modell ist gut, aber liefert kaum Restkomfort. Über Bodenschwellen poltert das Auto merklich mit der Hinterachse, egal ob Comfort-, Performance- oder Cupra-Modus.
Für das Fahrwerk bringen die Fahrmodi kaum fühlbaren Unterschied: Sie beeinflussen vor allem Lenkung und Fahrgeräusch. Das Fahrgeräusch im Innenraum im Performance-Modus ist gelungen, im Cupra-Modus übertrieben laut.
Auf One-Pedal-Drive haben wir lange gewartet
Positiv hervorzuheben: Mit dem Cupra Raval gibt es endlich One-Pedal-Drive. Neben den herkömmlichen Rekuperationsstufen im D-Modus kann man das One-Pedal-Driving im B-Modus über die Lenkradwippen sogar in zwei Intensitätsstufen steuern. Das macht den Raval endlich zeitgemäß.
Andere setzen das allerdings noch besser um wie der Ford Puma Gen-E. Der kommt sehr sanft ausrollend zum Stillstand. Im Raval bleibt beim Anhalten immer ein leichter Ruck, egal wie vorsichtig man das Pedal bedient.
Fazit: Die Erwartungen waren zu hoch
Das eigentliche Dilemma des Cupra Raval zeigt sich in der Modellstruktur: Das Einstiegsmodell ist durch die Kombination aus kleiner Batterie und schwacher Ladeleistung praktisch zum Stadtauto verdammt.
Wer den Raval als echten Allrounder nutzen möchte, muss zu den teureren Endurance- oder VZ-Versionen greifen. Diese liefern aber auch ein hartes Fahrwerk. Gleichzeitig schafft es auch das Topmodell nicht, das sportliche Versprechen auf die Straße zu bringen. Der Frontantrieb bremst den Fahrspaß spürbar aus.
Ist der Raval ein gutes Auto? Ja, vielleicht der beste Cupra seit langem. Wird er seinen Erwartungen vollends gerecht? Eher nicht.
Frischen Wind bringen VW ID.Polo, Skoda Epiq und Cupra Raval am Ende trotzdem, weil mit ihrem Bestellstart auch die Konkurrenz günstiger geworden ist.