Polestar 2 im Test

Ihr nächstes Auto soll ein Polestar 2 werden? Erfahren Sie alles Wichtige zu diesem Modell in unserem ausführlichen Testbericht!

Mit dem Polestar 2 will der Volvo-Ableger den elektrischen Massenmarkt aufmischen. Die Chancen dafür stehen gut: Die Limousine ist schick, praktisch, schnell und in vieler Hinsicht besser als das Tesla Model 3. Wenn nur nicht der Stromverbrauch wäre. Was macht der Tesla-Konkurrent anders?

  • Umfangreiche Sicherheitsfeatures in der Basisversion
  • Modernes Bedienkonzept mit zwei Displays
  • Geringe Reichweite, hoher Stromverbrauch
  • Schlechte Sicht nach hinten

Polestar, bei diesem Namen klingelt doch etwas. Genau, das ist, beziehungsweise war, die Tuning-Abteilung von Volvo. Einst als Rennsportteam gegründet, sollte es sich nur die sportlichsten Modelle des schwedischen Herstellers vornehmen. So wie die „M“-Abteilung von BMW oder AMG bei Mercedes. Die trugen dann Namen wie S60 Polestar. Heute ist das alles ein wenig anders. Polestar ist seit 2017 eine eigenständige Marke und baut nur noch Modelle mit E-Antrieb. Ein Joint Venture zwischen Volvo und dessen Eigner Geely. Von den Schweden kommt das technische Wissen, von den Chinesen Geld und Produktion.

Das erste Modell, der Polestar 1, war ein Plug-in Hybrid, der Polestar 2 ist vollelektrisch. Eine Mittelklasse-Limousine in den Dimensionen von Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse und Tesla Model 3. Und ja, die Aufzählung von Verbrennern ist kein Zufall, Polestar ist so selbstbewusst, dass die Schweden sagen: Unser Auto kann mit diesen Platzhirschen mithalten, es ist sogar besser. Wobei der direkte Konkurrent eigentlich klar sein sollte: Der Polestar 2 ist mit einer Länge von 4,61 Meter und einem Preis ab 45.500 Euro leicht über dem Niveau des Tesla Model 3. Und die gute Nachricht ist: Vieles kann der Polestar 2 sogar besser.

Verarbeitung auf Premium-Level

Im Hype um den amerikanischen Konzern und seinen Chef Elon Musk geht oft unter, dass die Fertigungsqualität bei Tesla nicht so konstant ist, wie bei den etablierten Konkurrenten. Beim Polestar ist davon weit und breit nichts zu sehen. Die Verarbeitung ist gut bis sehr gut, die Spaltmaße sind exakt, es gibt wenig auszusetzen. Der Innenraum ist gar auf Premium-Level, vieles davon findet sich in aktuellen Volvo-Modellen. Die meisten Verkleidungen sind mit Stoff überzogen, die verwendeten Kunststoffe sind vegan. So will der Polestar 2 bei der jungen urbanen Kundschaft punkten.

Dafür spricht auch der hochkant auf der Mittelkonsole aufgesetzte 11,2 Zoll große Bildschirm, der an die Modelle von Tesla erinnert. Als eines der ersten Autos nutzt der Polestar 2 das Betriebssystem von Google. Wer ein Android-Smartphone besitzt, wird sich schnell zurechtfinden. Knöpfe gibt es kaum noch in der Limousine, alles wird über diesen Bildschirm gesteuert. Erfreulicherweise ist dessen Menütiefe bei weitem nicht so verwirrend wie bei anderen aktuellen Modellen, langes Suchen gibt es nicht. Der Grund: Viele Funktionen der Konkurrenten bietet Polestar gar nicht an, die wenigsten dürften sie vermissen. Wer hingegen gerne sein Auto bis in kleinste Detail feintunen möchte, ist beim Polestar 2 falsch.

Analoge Knöpfe gibt es kaum noch

Die reine Bedienung über das Display dürfte aber auch weniger technikaffine Menschen abschrecken. Selbst separate Regler für die Klimaanlage gibt es nicht mehr. Sie werden zwar permanent am unteren Rand des Bildschirms angezeigt, der Weg dorthin führt aber jeweils über das Öffnen eines Menüs. Auch die Funktionen des Multimediasystems werden über Apps abgerufen. Nur die Lautstärke-Regler für das Radio sind am Lenkrad erhalten geblieben.

Einen analogen Tacho gibt es bei diesem Konzept selbstverständlich nicht mehr, stattdessen geht der Blick auf ein 12,3 Zoll großes Display, das die üblichen Fahrzeugdaten wie Geschwindigkeit und Reichweite anzeigt. Das Infotainment ist reichhaltig, den Kartendienst von Google gibt es serienmäßig, ebenso wie Freisprechanlage, Internetzugang und Web-Radio. Die dazugehörige SIM-Karte ist die ersten drei Jahre kostenfrei, danach muss bezahlt werden.

Und die Bedienung klappt außerordentlich intuitiv, was bei der Vielzahl an Funktionen heutzutage längst nicht mehr selbstverständlich ist. Nicht wirklich praxistauglich ist allerdings die Sprachbedienung mit Google, die mit ihrer langen Reaktionszeit die Geduld leider überstrapaziert.

Vorne und hinten ist Platz für große Menschen

Das Platzangebot vorn ist für eine doch recht flache Limousine erstaunlich gut, die Kopffreiheit reicht für Personen bis zu 2,10 Meter. Allerdings lässt sich der Sitz dafür nicht weit genug zurückschieben und das Lenkrad könnte sich noch ein paar Zentimeter weiter ausziehen lassen. Nicht ganz so gut sieht es auf der Rückbank aus. Wie bei allen Elektroautos befinden sich im Unterboden die Batterien. Polestar löst dieses Problem mit einer erhöhten Sitzreihe und einem ausgehöhltem Fußraum. Das sorgt dafür, dass es sich bequem sitzen lässt, größere Menschen müssen aber den Kopf ein wenig einziehen oder sich nach vorn beugen. Das sitzt es sich hinten im VW ID.3 besser.

Ein weiteres Manko: Die Sicht nach hinten ist ziemlich schlecht. Das Heckfenster ist arg schmal geraten, die Kopfstützen der Rücksitze lassen sich nicht wegklappen. Die schmalen Heckfenster und die breite C-Säule machen das Rangieren auch nicht einfacher.

Stauraum wie in einem Audi A4

Der Kofferraum des Polestar 2 befindet sich auf dem Niveau seiner Klasse. 405 Liter sind es bei dem Schweden, die Audi A4 Limousine schafft 415 Liter - und muss keine zusätzlichen Batterien unterbringen. Im Tesla Model 3 sind es 425 Liter. Praktisch ist ein aufklappbares Brett auf dem Kofferraumboden, mit dem Einkäufe abgesichert werden können. Werden die Rücksitze umgelegt, was leider nicht von der Heckklappe aus möglich ist, erweitert sich der Stauraum auf bis zu 1.095 Liter. Schade ist, dass der Polestar 2 den freien Raum unter der Motorhaube ebenso wenig nutzt, wie viele andere Elektroautos. Mehr als das Ladekabel lassen sich in diesen 35 Liter nicht unterbringen.

Das würde von einem Porsche 911 aber auch niemand verlangen - und genau an den erinnert der Polestar 2 zuweilen hinter dem Steuer. Denn auch wenn Polestar jetzt vor allem eine Elektromarke ist - die Sport-Gene lassen sich nicht verbergen. Los geht es in der Limousine ohne Knopfdruck. Genau, richtig gelesen. Ein Start-Button gibt es nicht mehr, der Polestar 2 erkennt den Schlüssel im Wageninneren und die Belastung des Fahrsitzes. Sobald der Fuß auf der Bremse steht, ist der Stromer startbereit.

Beschleunigung wie ein Sportwagen

Und wie startbereit der chinesische Schwede ist! Die Limousine jagt los wie ein Sportwagen. 408 PS leistet die stärkste Version des Stromers, von null auf 100 km/h geht es in nur 4,7 Sekunden, Schluss ist bei 205 km/h. Zum Vergleich: Der aktuelle Einstiegs-911er benötigt 4,4 Sekunden. Hinzu kommt: Der Polestar 2 liegt perfekt auf der Straße, die Lenkung ist direkt, das Fahrwerk direkt abgestimmt, straff aber nicht zu sehr.

Es sei denn, das 6.000 Euro teure Performance-Paket ist mit an Bord. Dann wird es für die Reisenden zum Teil arg hoppelig, jede Bodenwelle wird ins Innere weitergereicht. Besser ist es auf Autobahnen, wo der Polestar 2 sicher seine Kilometer absolviert.

Hoher Stromverbrauch mit Reichweitenverlust

Womit wir beim großen Schwachpunkt des Polestar 2 wären: der elektrischen Reichweite. Auf dem Papier sieht das noch gut aus. Polestar bietet seine Limousine in drei Versionen an. In der 45.500 Euro teuren „Standard Range“ (224 PS) verspricht der Hersteller bis zu 440 Kilometer, „Long Range“ (231 PS, 3.000 Euro Aufpreis) erhöht auf 540 Kilometer und „Long Range Dual Motor“ (408 PS, 5.470 Euro Aufpreis) lockt mit Allradantrieb, aber einer etwas geringeren Reichweite von bis zu 480 Kilometer.

In diversen Tests hat sich der Polestar 2 aber als eines der Strom-hungrigsten Elektroautos auf dem Markt herausgestellt. Offizielle Angabe sind 19,3 kWh auf 100 Kilometer, in der Praxis sind es wesentlich mehr. Das sorgte bei mehreren Fahrten dafür, dass der Polestar 2 die versprochenen 400 Kilometer der Basisversion nicht einmal ansatzweise erreichte. Stattdessen waren es eigentlich nie viel mehr als 300 Kilometer.

Sonderlich viele Rasereinsätze wird der Polestar 2 also nicht haben. Das dürfte für die meisten auch nicht der Einsatzzweck der Limousine sein. Vielmehr ist das Elektroauto ein Musterbeispiel für einen One-Pedal-Stromer. Die Limousine rekuperiert so stark, dass sie mit ein bisschen Übung selbst an einer Ampel nur mit dem Lupfen des Gaspedals zum Bremsen und sogar zum Stehen gebracht werden kann. Einziges Manko: Die Rekuperation lässt sich nicht wie bei vielen Elektroautos mit einem Hebel am Lenker einstellen, sondern nur auf dem Display der Mittelkonsole. Das dauert zu lange, um es spontan an einem Gefälle zu aktivieren.

Viele Sicherheitsfeatures ab Werk

Trotz aller Sportlichkeit wird im Polestar 2 Sicherheit großgeschrieben. Die Marke gehört schließlich immer noch zum Verbund mit Volvo. Im Euro NCAP Test belegte der Stromer mit fünf Sternen die Höchstwertung. An Sicherheitsfeatures bietet der Polestar 2 ab Werk eine Rückfahrkamera (die wegen der schlechten Sicht nach hinten dringend nötig ist), einen Parkassistenten und fast ein komplettes Paket aus Systemen, die bei drohenden Kollisionen, dem Verlassen der Spur und dem Übersehen von Fahrzeugen im Toten Winkel übernehmen. Das ist vorbildlich. Hinzubuchen können Kund:innen noch das Plus-, Pilot- oder Performance-Paket, die unter anderem ein Panorama Glasdach, eine Wärmepumpe, 360 Grad-Kameras oder eine deutlich straffere Abstimmung ergänzen.

Fazit: Besser als Tesla, aber...

Er sieht gut aus, die Verarbeitung ist tadellos, das Platzangebot ausreichend, die Ausstattung ist in vieler Hinsicht komplett, eigentlich gibt es wenig, was gegen den Polestar 2 spricht. Größte Mankos dürften sicher der Stromhunger der Limousine und ihr Preis sein. Mit 45.500 Euro ist der Polestar nicht gerade billig - selbst das Basismodell des Tesla Model 3 liegt knapp unter 40.000 Euro. Aktuell relativiert das aber die E-Förderung von Bund und Hersteller, die gemeinsam nochmal 9.000 Euro zum Verkaufspreis des Polestar 2 beisteuern, womit für Interessent:innen nur noch rund 37.000 Euro fällig werden. Das macht den Stromer zu einem attraktiven Angebot für alle, die auf ein Elektroauto umsteigen wollen und trotzdem ein sportliches Auto fahren wollen.

8/10 Wow-Wertung

Unsere Fachleute vergeben diese Bewertung nach ausführlicher Prüfung des Fahrzeugs.