BMW i4 M50 Testbericht

Wir lieben ausgefuchste Kombinationen! Ob die beliebte Verbindung von SUV und Coupé oder eben der elektrifizierte Sportwagen. Beim i4 M50 handelt es sich um Zweiteres. Dieser Umstand lässt sich bereits aus dem Namen lesen.

Das „i“ in i4 steht für die Elektrokomponente, das „M“ aus M50 zeigt, dass der Wagen über besonders viel PS verfügt. Im Grunde stellt der i4 M50 die Elektroversion des M4 dar.

Die Ansprüche sind hoch, die an den ersten M-BMW mit reinem Elektroantrieb gestellt werden. Vielleicht ist BMW mit dem i4 deshalb so spät dran. Nach der Einführung des BMW i3 und i8 im Jahr 2013 wurde in BMWs Elektrosparte lange Jahre kein neues Modell mehr vorgestellt – und nun gleich mehrere.

Fahrspaß trifft Nachhaltigkeit

Wer von einem schnellen Elektrowagen hört, wird sich vermutlich zwei Fragen stellen: Verspricht dieser Antrieb genauso viel Fahrspaß wie ein Verbrenner? Und kann das wirklich ökologisch sein?

Beginnen wir mit der ersten Frage. Hier ist die Antwort eindeutig. Schnelle Elektromotoren lassen sich super agil fahren und schneiden teilweise sogar besser als ihre Benzinbrüder ab.

Bei Frage zwei wird das Thema schon schwieriger. Wer den i4 M50 auf Maximalgeschwindigkeit fährt, wird vermutlich umweltfreundlicher als mit einem Benziner unterwegs sein, aber sicher nicht extrem umweltschonend. Bei einer solchen Fahrweise ist die Batterie schnell leer, die Kundschaft muss nachladen und die Effizienz des Motors wird dadurch fragwürdig.

Wer sich hingegen an der PS-Menge erfreut, aber trotzdem gemäßigt fährt, ist umweltfreundlicher unterwegs, ohne auf Fahrspaß verzichten zu müssen.

Mit 544 PS Leistung und 795 Newtonmeter Systemdrehmoment hat die in Garching, im Norden von München, ansässige M GmbH den BMW i4 mächtig unter Strom gesetzt.

Das Endprodukt M50 ist ein Versprechen auf Fahrspaß und ein erfolgversprechender Angriff auf die elektrische High-Performance-Konkurrenz, die sich mit dem Audi e-tron GT, Polestar 2, Porsche Taycan und dem Hauptkonkurrenten Tesla Model 3 Performance schon formiert hat.

Verbrenner-Optik

Das Erfolgsversprechen sieht man dem repräsentativen Design des i4 schon an. Aus der Frontperspektive orientiert sich der i4 am BMW 3er und 4er. Die Seitenlinie verläuft ähnlich wie am 4er Gran Coupé, nur etwas höher. Am Heck endet der i4 ebenso wie BMWs 4er mit Benzin und Diesel im Tank.

Fairer Preis, souveräner Antritt, ansprechender Auftritt – der jederzeit enorm kraftvolle BMW i4 M50 ist BMWs erstes vollelektrisches M-Modell und es bleibt der Philosophie von BMWs Sportabteilung und der Münchner „Freude am Fahren“ treu, auch wenn vorne kein Verbrennungsmotor arbeitet. Testurteil: empfehlenswert.

Für die E-Limousine liegt noch keine Einstufung der Versicherungsklassen vor.

Bewegt man den M50 ideal, liegt der Verbrauch im Mittel vielleicht zwischen 18,0 und 22,5 kWh/100 km. Dies ist etwas mehr als im i4 eDrive40, der im WLTP-Zyklus mit 16,1 bis 19,1 kWh/100 km auskommt, und weniger als die 25 kWh, mit denen man im Alltag kalkulieren kann.

Mit einer Reichweite von mehr oder weniger 350 Kilometer kann man also mit dem 83,9-kWh-Akku, von dem netto 80,7 kWh nutzbar sind, rechnen, bevor es wieder an die Ladestation geht.

Laden geht schnell, wenn die Ladestation es zulässt. Schnellladestationen finden sich zumeist an den Autobahnen und mit 205 kWh laden sie nicht immer. Findet man eine, ist der Ladestand im i4 M50 in nur 31 Minuten von 10 auf 80 Prozent gebracht.

An der Wallbox mit 11 kWh Ladestrom dauert das 8,25 Stunden. Und damit so lang, dass der Akku am nächsten Morgen wieder zu 100 % voll ist.

80,7-kWh-Batterie: 272 km Reichweite im Test

Im Praxistest sind wir den BMW i4 M50 auf der Autobahn gefahren, um die tatsächliche Reichweite beim Reisen zu ermitteln. An eine komfortable Reisegeschwindigkeit hielten wir uns mit der sportlichen Elektro-Limousine allerdings nicht. Stattdessen wurde dem BMW kaum eine Pause gegönnt. Dauerhaft mit Vollgas, soweit es Verkehr und Tempolimit zuließen, ging es dem Akku an den Kragen. Kein Wunder, dass der Verbrauch auf 29,7 kWh/100km hochschnellte. Positiv fiel auf, dass der i4 M50 die Leistung selbst bei niedrigem Batteriestand kaum reduziert und die Beschleunigung selbst bei reduzierter Motorleistung und 1% Akkustand noch enorm ausfällt. Am Ende unseres Praxistests lieferte die M-Version des i4 eine tatsächliche Reichweite von 272 km.

Bei mittlerem Tempo kommt man weit auf Langstrecken, für die sich der i4 M50 mit seiner windschnittigen Aerodynamik, seinem großen Akku und seinem hohen Ladetempo besser denn je als ein Elektro-BMW zuvor eignet.

Der i4 M50 erreicht mit seiner aktiven Luftklappensteuerung, dem geschlossenen Kühlergrill, Splittern, Spoilern und bündigen Türgriffen fast die Windschnittigkeit eines i4 eDrive40. Dessen Karosserie schlüpft mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 durch den Wind. Der M50 hat einen cw-Wert von 0,25.

Intelligente Rekuperation

Genauso wie das aerodynamische Paket hilft die Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung), den Verbrauch zu senken. Legt man die stärkste Rekuperationsstufe ein, lässt sich der i4 M50 schon durch einfaches vom Gas gehen abbremsen, also nur mit dem Gaspedal fahren, was als positiver Nebeneffekt die Bremsbeläge schont.

Die Bremsenergierückgewinnung tauscht sich im i4 M50 darüber hinaus mit den Fahrassistenten aus. Fährt man mit dem adaptiven Tempomat, fährt man besonders effizient. Das System bezieht dann die kommende Fahrtstrecke mit Hilfe der Navigationsdaten, der Kamera und Sensoren beim teilautomatisierten Fahren mit ein. Dadurch spart der i4 M50 Strom, indem er vor Kurven vorausschauend vom Gas geht und vor Kreiseleinfahrten rekuperiert.

Den BMW i4 erkennt der Kenner am Kühlergrill mit der großen BMW-Niere und den sich automatisch elektrisch verstellenden Lamellen sowie am „E“-Nummernschild. Das vorläufige Topmodell i4 M50 steht auf großen 18-, 19- oder 20-Zoll-Rädern und startet mit einer sportlichen Schürze.

Genauso zählen zur Serienausstattung die Sportsitze, das gut in der Hand liegende Sportlenkrad, das adaptive M Fahrwerk, die gut dosierbare M Sportbremsanlage und die Sportlenkung. Letztere reagiert zielgenau, direkt und gibt gute Rückmeldung vom Fahrbahnbelag.

Das Einlenken wird durch eine Domstrebe, die den Vorderwagen versteift, verbessert und die Straßenlage durch die im Fahrzeugboden untergebrachte Batterie.

Ausgeprägte Fahrsicherheit

Der durch den Akkueinbau tiefe Fahrzeugschwerpunkt, die wohl ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse, die breite Spur und der hecklastig abgestimmte Allradantrieb xDrive sorgen für eine souveräne Fahrsicherheit im i4 M50.

Die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse bildet einen Grund dafür, warum es im i4 M50 trotz der sportlichen Abstimmung vom Federungskomfort komfortabel zugeht. Auch wenn sich die 20-Zoll-Breitreifen im Abrollgeräusch bemerkbar machen, geht es im M-Modell mit Elektroantrieb ungewohnt laufruhig und kultiviert voran.

Die pure Antrittsfreude

Die zwei Elektromotoren des i4 M50 arbeiten druckvoller als der eine Motor des i4 eDrive40, der 430 Newtonmeter und 340 PS an die Hinterräder sendet. Und das vom Start weg.

Ein Elektroantrieb muss nicht auf Drehzahl kommen, um zu leisten. Er steigt sofort mit einer Großportion Drehmoment ein. Bis 5.000 Umdrehungen steuern der vordere und hintere Elektromotor des M50 365 und 430 Newtonmeter Drehmoment zum Vortrieb bei.

Mit 258 PS Leistung vom vorderen Elektromotor und 313 PS vom hinteren setzt der M50 ab 8.000 und bis 17.000 Umdrehungen fulminant nach. Schon im i4 eDrive40, der in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt und final 190 läuft, geht es flott voran, aber hier im M50 noch flotter.

In 3,9 von 0 auf 100

So flott kann Masse bewegt sein. Von den 2.290 Kilogramm Masse ist im ersten Elektro-M während des Beschleunigens nicht viel zu spüren. Mit den 3,9 Sekunden, die vergehen, um von 0 auf 100 km/h zu sprinten, und der Traktion des Allradantriebs konkurriert der i4 M50 mit dem 510 PS starken BMW M3 Competition, der auf den ersten Metern nur das Heck des M50 sieht.

Der Ruck, der durchs Auto geht, ist weniger direkt und brutal als im direkten Konkurrenten Tesla Model 3 Performance. Aber der starke E-Antrieb, der im Sportmodus im M50 mit kräftigem Sound aus den Lautsprechern unterlegt wird, ist von der Kraftentfaltung ebenbürtig.

Die Kraft entlädt sich scheinbar ansatzlos und fast in jeder Lebenslage. Sechs- oder Achtzylinder kommen da selten hinterher. Erst spät holen sie auf und setzen zum Überholen an, denn bei 225 km/h greift im i4 M50 der elektronische Begrenzer.

Richtig voll sollte es im BMW i4 M50 nicht werden, denn dafür eignet sich sein Karosserieschnitt nicht. Der 4,78 Meter lange i4 zählt vier Türen und fünf Sitzplätze, aber auf der Rückbank wird es bei fünf Mitfahrenden eng. Am Fahrzeugboden verläuft der Mitteltunnel, der die Beinfreiheit in der Sitzbankmitte reduziert.

Vier reisen bequem. Auf den Sportsitzen und dahinter. Hier hinten setzt die Dachlinie im nur 1,45 Meter hohen i4 M50 jedoch die Grenzen. Wenn man zu den großen Erwachsenen zählt, kommt einem der Dachhimmel so nahe wie im Tesla Model 3.

Das Reisegepäck kommt mit einem Kofferraumvolumen von 470 bis 1.290 Liter nicht zu kurz. Und reicht auch das noch nicht, darf der i4 M50 mit der optionalen, elektrisch ein- und ausklappenden Anhängerkupplung bis zu 1,6 Tonnen schwere Anhänger ziehen.

Zur Grundausstattung des i4 M50 gehören das BMW Live Cockpit Plus, das M Lederlenkrad, Sportsitze, das adaptive M Fahrwerk und eine Rückfahrkamera.

An der Bedienung gibt es wie an der gehobenen Material- und Verarbeitungsqualität wenig auszusetzen. Die digitalen Anzeigen im "Curved Display" sind einwandfrei abzulesen. Der iDrive-Regler zählt zum guten Inventar eines BMW. Über die Direkttasten um das iDrive und mit dem Sprachassistenten klappt die Bedienung genauso gut.

Dass man sich in die Tiefen der Bedienung einarbeiten muss, ist bei der Bedientiefe moderner Systeme heute fast normal. Genauso, dass sich die Anzeigen individualisieren lassen und sich das OS 8.0 Betriebssystem von BMW drahtlos aktualisieren lässt.

Die Fahrassistenz ist, vom Frontkollisionswarner bis zur Rückfahrkamera, gut aufgestellt, aber in der Serienausstattung noch nicht komplett. Das gilt auch für die Infotainment- und Komfortausstattung, die noch viel Raum für Extrawünsche lässt. Trotzdem erscheint der Preis angesichts des überzeugenden Angebots attraktiv.

Beim NCAP-Crashtest hat sich der BMW i4 nicht mit Ruhm bekleckert - er erreichte nur vier Sterne. Die Bestwertung (fünf Sterne) gehört eigentlich zum guten Ton bei einem Premiumhersteller.

Die Schwachstellen sind angesichts der vier Kategorien leicht auszumachen. In der Kategorie ungeschützte Verkehrsteilnehmer:innen kam der i4 nur auf 71 Prozent der Gesamtpunktzahl. Das Notbremssystem konnte nicht vollends überzeugen. Die wenigsten Prozente, nur 64 Prozent, holte das Modell bei den Fahr- und Assistenzsystemen. Der Notfall-Spurhalteassistent war hier das Sorgenkind.

Besser sah es in den zwei restlichen Kategorien aus: Beim Schutz von erwachsenen Insass:innen und Kindern erreichte die E-Limousine jeweils vorzeigbare 87 Prozent der Gesamtpunktzahl. Hier gab es also wenig Grund zur Kritik.

Die Vier-Sterne-Bewertung beim NCAP-Crashtest gilt für den heckgetriebenen i4 eDrive40 wie auch für das Allrad-Topmodell i4 M50.

Der BMW i4 ist noch nicht lange auf dem Markt - entsprechend fehlen größere Erfahrungswerte hinsichtlich der Zuverlässigkeit.

Bekannt ist, dass Fahrzeuge (Baujahre 2022/2023) in den USA und wenige in Deutschland wegen Brandgefahr in die Werkstatt mussten. Es bestand die Gefahr eines Kurzschlusses in der Batterie.

In der Datenbank des Kraftfahrt-Bundesamts findet sich ein Rückruf für Fahrzeuge des Baujahrs 2021. Aufgrund fehlender Crash Pads konnte im Fall eines Unfalls die Hochvolt-Batterie beschädigt werden. Im Rahmen der Rückrufaktion wurde der Verbau der Crash Pads geprüft und diese ggf. nachgerüstet.

Eine weitere Rückrufaktion, die mehrere BMW-Modellreihen, darunter auch den i4 (Baujahr 2022) betraf: fehlerhafte Sicherheitsgurte auf der Fahrer- und Beifahrerseite.